護衛艦「くらま」と韓国コンテナ船「カリナスター」の衝突事故は、カリナスターの前方に居た貨物船の速度がかなり遅かった為に（カリナスター12ノット、貨物船が6ノット）、これを追い抜こうとしたカリナスターが左側に転舵（取り舵）して起こした事故だと分かりました。

関門海峡海上交通センターは、抜く場合には左側から抜けるようにカリナスターに助言しています。こんな狭い海峡で右側に寄ってしまうと、陸地に接近し過ぎて直ぐに浅瀬で座礁してしまいます。カリナスター側の当初の証言では「右側から抜きたい」と管制側に打診しているようで、管制側から「抜くなら左側から」と返事を受けていますが、右側から抜かせなかった事自体は妥当な判断でしょう。しかし、狭い海峡では対抗船がいる場合は追い抜きはすべきでなく、前方船が故障していた場合などで極端に遅い場合以外は、追い抜き自体を止めるべきだったかもしれません。今回の場合は前方船は6ノット、遅いには遅いですが微妙です。管制側の助言は法的拘束力は無く、最終判断は各船長に委ねられます。


※この図はNHKカメラの位置などを元にした推定図であることに注意

問題はカリナスターが遅い貨物船を追い抜いた後に、進路を戻す事が出来ずにそのまま「くらま」に突っ込んでいる事です。管制側は「前方から護衛艦が接近中なので注意せよ」とカリナスターに伝えているにも拘らず、カリナスター側も「くらま」を認識しているにも拘らず、舵の修正が出来ていません。

これはカリナスターが強い潮流に押し流されて、舵の修正が遅れた可能性が高いです。





門司海上保安部・早鞆瀬戸における航法（港則法に基づく特定航法）より

つまり、最初は前方船を右側から追い抜こうと考えていたカリナスターが、管制側から左側から抜けと助言されて急遽変更、前以て予想していなかった潮流に対応できず舵の修正が遅れ、進路を戻す事が出来ずに「くらま」と衝突した可能性が高くなります。


※今回の事故よりも遥か以前に書かれた図である事に注意

門司海上保安部の「早鞆瀬戸における航法」を良く把握していれば、左に転舵した後に潮流に流される事を計算に入れて、当て舵（カウンターステア）を早めに入れるのですが、カリナスターの船長はその事を良く把握しておらず、とっさの判断変更で対応が遅れたのでしょう。

しかし前方船を右側から追い抜けば座礁は必至で（レーダー見ている筈なのになんで陸地に気付かないんだろう？）、追い抜くなら左から行くしかないわけで、その後の進路修正に失敗するとは・・・結局の所、カリナスター側の操船ミスであることに間違いは無いでしょう。事故を回避するとしたら、最初に述べたように管制側が追い抜き行為自体を中止させてカリナスターに速度を落とさせるという方法がありますが、海峡部分で最もくびれた事故現場付近は潮流が一番早く、下手に速度を落とすとそれこそコントロールを失う可能性もあります。

どちらにせよ海上自衛隊の護衛艦「くらま」側に非はありません。「くらま」の右側は陸地が近く浅瀬が広がっており、これ以上回避する余地がありませんでした。「もっと右に避けられた筈だ」という主張をする者が居るようですが、理解しがたいです。衛星写真からも浅瀬の存在は分かる筈ですし、航路図には細かい水深も明記されている筈です。回避の余地などありません。

もし「くらま」がとっさの判断で規則とは逆の左側へ回避行動を取っても、今度はカリナスターが追い抜いた遅い貨物船とぶつかっていたでしょう。緊急手段として全力で後進を掛けて停船させる方法は、「くらま」は取っています。右側に回避しながら減速しています。つまり「くらま」は取れるべき回避手段を全て取っており、法的にも違反は無く、責任を覆い被せようとする主張は完全に的外れだと言えます。