統合電気推進（IEP: Integrated Electric Propulsion）とは、旧来の艦艇用電気推進システムでは推進用の主機とは別に艦内電力用の発電機が用意され電源が別々だったのに対して、これを統合したものを言います。つまり主機で発電した電力を推進用と艦内用に振り分けます。故に統合電源方式（統合給電方式）とも呼びます。発電機の数を減らして軽量化でき、電力の適切な振り分けで高効率化する事が出来ます。



現在、日本海上自衛隊は統合電気推進を採用した大型砕氷艦「しらせ（二代目）」を運用しています。ユニバーサル造船が建造、日立製作所が推進システムを担当しました。

[PDF] 防衛省殿向け砕氷艦「しらせ」のテクノロジー：ユニバーサル造船

[PDF] 厳寒の南極海を航行する砕氷艦「しらせ」 - 日立評論2009年6月号

なお統合電気推進の英語の略称は一般的には"IEP"ですが、英海軍では"IFEP"、米海軍では"IPS"が用いられます。

IEP: Integrated Electric Propulsion　統合電気推進

IFEP: Integrated Full Electric Propulsion　統合全電気推進（英海軍）

IPS: Integrated Power System　統合動力システム（米海軍）

米海軍は当初"Integrated Electric Power System"とも呼んでいましたが、何故か"Electric"を抜いて正式名称にしました。詳しい事情は分かりませんが、検索の際に注意して下さい。

そういう訳ですので、以下の軍事ライター清谷信一氏の解説は間違っています。

統合電気推進導入に大きく遅れをとる海自：清谷信一ブログ

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　拙著、「防衛破綻」では水上戦闘艦の推進システムとして、統合電気推進システム（IES、Integrated Electric System）を紹介したかったのですが、紙面の都合で割愛しました。そこでIESに関してここでご紹介をしようと思います。

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先ず記事タイトルの時点で海上自衛隊が運用している砕氷艦「しらせ」の存在を忘れています。次に統合電気推進の略称を間違えています。"IES"ではありません。

統合電気推進導入に大きく遅れをとる海自：清谷信一ブログ

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　英海軍のケースだと旧式のタイプ４２（５０００トン級）に対して、IEPを採用したタイプ４５（７０００トン級）では、船体が１．５倍になっているにもかかわらず、燃料消費は半分以下となっており、単純比較でも４５パーセントの燃料の節約となっています。

　仮に１日の３０キロリットルの燃料が削減でき、年１２０日に航行するのであれば年間２億５千万円の燃料費が削減できます。

　問題は導入コストですが、例えばタイプ４５と同様なIEPを導入する場合、価格は７５億円（１ポンド１４０円換算）、ライセンス生産の場合、１．５倍として１００億円程度でしょう。
　対してCOGAGを採用した１９ＤＤはタービン・エンジンと減速器、発電機などで概ね５０億円です。

　輸入IEPのコストが約２倍。輸入ならば１．５倍程度です。燃料費や整備コストの低減、人員削減などの要素を加味すれば３〜７年で初期投資の差は解消します。先の英海軍のケースだと約５年で価格差分を解消しています。

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数値計算の見積もり方がおかしいです。年間2億5000万円の節約ならば50億円の初期投資差額を回収する為には20年掛かり、艦の寿命に近くあまり意味が有りません。さらっと「燃料費や整備コストの低減、人員削減などの要素を加味すれば3〜7年で初期投資の差は解消します。」と言われていますが、何をどれだけ加味すれば20年が7年に短縮されるのか計算が有りません。タイプ45駆逐艦の乗組員数は190名、たかなみ型が175名、19DDは200名弱なので、特にタイプ45駆逐艦が省力化出来ているようにも思えません。

そもそも、タイプ45駆逐艦の燃費の良さは統合電気推進よりも主機の新型ガスタービンWR-21（中間冷却器や廃熱再生器を採用）の良好な燃料消費率に起因します。WR-21は従来の同クラスエンジンに対して低出力領域で40〜57%、中間領域で30%、高出力領域で17〜21%の燃料消費率が小さくなっています。



ガスタービンの弱点である低出力領域での高い燃料消費率が大幅に改善されています。つまりタイプ45駆逐艦の燃費を達成するにはWR-21の導入が必要なのであり、統合電気推進（IEP）はオマケの話なのです。19DDへのWR-21搭載は真剣に検討され、ロールスロイス社は日本にWR-21の現物を持ち込んだ上でデモ運転までやって見せましたが、結局予算の都合上からか19DDにはスペイSM1Cの搭載が決まりました。WR-21と統合電気推進への初期投資額と、それを回収するまでの期間を勘案し、割に合わないと判断されたのでしょう。19DDは本来はもっと革新的なステルス艦になる予定が、たかなみ型の発展型の大人しい艦形になってしまっており、艦形が地味なのに推進系だけ最先端というのもバランスが悪いと思われたのかもしれません。

統合電気推進は水上戦闘艦に限ればまだ世界的に見ても英海軍のタイプ45駆逐艦にしか採用されていません（軍用艦の初採用は英海軍のアルビオン級ドック揚陸艦）。今後は英海軍の次期空母や米海軍のズムウォルト級駆逐艦が搭載して出て来ますが、これ等はWR-21のような次世代型ガスタービンを搭載しているからこそ燃費が良いのであって、統合電気推進（統合電源方式）にする意味は「リニアレールガン」「リニアカタパルト」「レーザーCIWS」といった近未来の大電力消費兵器へ対応し易いという利点があるくらいで、そういったものがまだ無い現段階では、分離電源方式でもそれ程困りません。またリニアカタパルトの場合は、艦を全速力発揮中にカタパルトを使用したい為、むしろ分離電源方式の方が相性が良い可能性が有ります。

海上自衛隊では電気推進システム搭載艦として既に砕氷艦や海洋観測艦、音響測定艦を保有しています。これは燃費の為ではなく、砕氷艦は前後進を頻繁に切り換えて氷を割る為に、観測艦は静粛性を重視した為です。海洋観測艦「しょうなん」では観測時の艦位を保持する運動性も考慮して360度回転可能な電気ポッド推進システムを採用しています。あと、言うまでもない事ですが潜水艦もディーゼルエレクトリックです。海洋観測艦や音響観測艦は観測時はほぼ停止状態になり、観測機器に大量の電気が必要な為、統合電気推進と相性が良く、今後の新造艦は電源が統合化されていくでしょう。

他には試験艦「あすか」がガスタービンと発電機でモーターを動かす電気推進（ガスタービンエレクトリック）と、ガスタービンエンジンそのままの推進力を組み合わせたCOGLAG（Conbined Gusturbine Electric and Gusturbine）方式をテストしていました。低速の苦手なガスタービンを補完するシステムで燃費を改善します。海上自衛隊は水上戦闘艦への電気推進システム搭載テストを行いながら採用していないわけで、それほど有意な差が出なかったのだと思います。

なお清谷信一さんはこの件で気に入らないコメントを追い出す為に【隔離部屋】を作ってIPを晒して収納というような真似をされていますが、これはあまり良く無い対応だと思います。

さて清谷信一氏の記事を真に受けた上で更に斜め上にぶっ飛んだ人が1人。

株式日記と経済展望：海上自衛隊の戦闘艦艇は推進機関でも大きな遅れをとっています。
しかも未だに統合電気推進システムIESを導入する気配もありません。

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それに対するアメリカの戦艦はアイオワ級で３３ノットの高速性能と１５ノットで１６６００海里の航続距離も持っていた。性能からしてジーゼルエンジンと思ったのですが、週刊オブイェクトのＪＳＦ氏から蒸気タービンだという指摘を受けた。調べたら確かにそのとおりですが蒸気ギヤードタービンエンジンで２１万馬力なのに対して大和は１５万馬力で負けていた。

分からないのはアイオワがどうして１６６００海里も走れたのかと言う事ですが、ドイツのポケット戦艦は２０、０００海里の航続距離で大西洋を縦横無尽に走る事ができたのもジーゼルエンジンだったからだ。アイオワは減速機の進歩によって航続距離と高速性能を実現したのだろう。それに対して戦艦大和は片道沖縄までしか航続距離が無い。

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懐かしの「株式日記と経済展望」のTORA氏の再登場です。相変わらず初っ端からあらゆる箇所を間違えています、学習能力無いんでしょうかこの人・・・。