2010年09月07日
統合電気推進(IEP: Integrated Electric Propulsion)とは、旧来の艦艇用電気推進システムでは推進用の主機とは別に艦内電力用の発電機が用意され電源が別々だったのに対して、これを統合したものを言います。つまり主機で発電した電力を推進用と艦内用に振り分けます。故に統合電源方式(統合給電方式)とも呼びます。発電機の数を減らして軽量化でき、電力の適切な振り分けで高効率化する事が出来ます。

image-20100907192541.png

現在、日本海上自衛隊は統合電気推進を採用した大型砕氷艦「しらせ(二代目)」を運用しています。ユニバーサル造船が建造、日立製作所が推進システムを担当しました。

[PDF] 防衛省殿向け砕氷艦「しらせ」のテクノロジー:ユニバーサル造船

[PDF] 厳寒の南極海を航行する砕氷艦「しらせ」 - 日立評論2009年6月号

なお統合電気推進の英語の略称は一般的には"IEP"ですが、英海軍では"IFEP"、米海軍では"IPS"が用いられます。

IEP: Integrated Electric Propulsion 統合電気推進

IFEP: Integrated Full Electric Propulsion 統合全電気推進(英海軍)

IPS: Integrated Power System 統合動力システム(米海軍)

米海軍は当初"Integrated Electric Power System"とも呼んでいましたが、何故か"Electric"を抜いて正式名称にしました。詳しい事情は分かりませんが、検索の際に注意して下さい。

そういう訳ですので、以下の軍事ライター清谷信一氏の解説は間違っています。


統合電気推進導入に大きく遅れをとる海自:清谷信一ブログ
 拙著、「防衛破綻」では水上戦闘艦の推進システムとして、統合電気推進システム(IES、Integrated Electric System)を紹介したかったのですが、紙面の都合で割愛しました。そこでIESに関してここでご紹介をしようと思います。


先ず記事タイトルの時点で海上自衛隊が運用している砕氷艦「しらせ」の存在を忘れています。次に統合電気推進の略称を間違えています。"IES"ではありません。


統合電気推進導入に大きく遅れをとる海自:清谷信一ブログ
 英海軍のケースだと旧式のタイプ42(5000トン級)に対して、IEPを採用したタイプ45(7000トン級)では、船体が1.5倍になっているにもかかわらず、燃料消費は半分以下となっており、単純比較でも45パーセントの燃料の節約となっています。

 仮に1日の30キロリットルの燃料が削減でき、年120日に航行するのであれば年間2億5千万円の燃料費が削減できます。

 問題は導入コストですが、例えばタイプ45と同様なIEPを導入する場合、価格は75億円(1ポンド140円換算)、ライセンス生産の場合、1.5倍として100億円程度でしょう。
 対してCOGAGを採用した19DDはタービン・エンジンと減速器、発電機などで概ね50億円です。

 輸入IEPのコストが約2倍。輸入ならば1.5倍程度です。燃料費や整備コストの低減、人員削減などの要素を加味すれば3〜7年で初期投資の差は解消します。先の英海軍のケースだと約5年で価格差分を解消しています。


数値計算の見積もり方がおかしいです。年間2億5000万円の節約ならば50億円の初期投資差額を回収する為には20年掛かり、艦の寿命に近くあまり意味が有りません。さらっと「燃料費や整備コストの低減、人員削減などの要素を加味すれば3〜7年で初期投資の差は解消します。」と言われていますが、何をどれだけ加味すれば20年が7年に短縮されるのか計算が有りません。タイプ45駆逐艦の乗組員数は190名、たかなみ型が175名、19DDは200名弱なので、特にタイプ45駆逐艦が省力化出来ているようにも思えません。

そもそも、タイプ45駆逐艦の燃費の良さは統合電気推進よりも主機の新型ガスタービンWR-21(中間冷却器や廃熱再生器を採用)の良好な燃料消費率に起因します。WR-21は従来の同クラスエンジンに対して低出力領域で40〜57%、中間領域で30%、高出力領域で17〜21%の燃料消費率が小さくなっています。

image-20100907192609.png

ガスタービンの弱点である低出力領域での高い燃料消費率が大幅に改善されています。つまりタイプ45駆逐艦の燃費を達成するにはWR-21の導入が必要なのであり、統合電気推進(IEP)はオマケの話なのです。19DDへのWR-21搭載は真剣に検討され、ロールスロイス社は日本にWR-21の現物を持ち込んだ上でデモ運転までやって見せましたが、結局予算の都合上からか19DDにはスペイSM1Cの搭載が決まりました。WR-21と統合電気推進への初期投資額と、それを回収するまでの期間を勘案し、割に合わないと判断されたのでしょう。19DDは本来はもっと革新的なステルス艦になる予定が、たかなみ型の発展型の大人しい艦形になってしまっており、艦形が地味なのに推進系だけ最先端というのもバランスが悪いと思われたのかもしれません。

統合電気推進は水上戦闘艦に限ればまだ世界的に見ても英海軍のタイプ45駆逐艦にしか採用されていません(軍用艦の初採用は英海軍のアルビオン級ドック揚陸艦)。今後は英海軍の次期空母や米海軍のズムウォルト級駆逐艦が搭載して出て来ますが、これ等はWR-21のような次世代型ガスタービンを搭載しているからこそ燃費が良いのであって、統合電気推進(統合電源方式)にする意味は「リニアレールガン」「リニアカタパルト」「レーザーCIWS」といった近未来の大電力消費兵器へ対応し易いという利点があるくらいで、そういったものがまだ無い現段階では、分離電源方式でもそれ程困りません。またリニアカタパルトの場合は、艦を全速力発揮中にカタパルトを使用したい為、むしろ分離電源方式の方が相性が良い可能性が有ります。

海上自衛隊では電気推進システム搭載艦として既に砕氷艦や海洋観測艦、音響測定艦を保有しています。これは燃費の為ではなく、砕氷艦は前後進を頻繁に切り換えて氷を割る為に、観測艦は静粛性を重視した為です。海洋観測艦「しょうなん」では観測時の艦位を保持する運動性も考慮して360度回転可能な電気ポッド推進システムを採用しています。あと、言うまでもない事ですが潜水艦もディーゼルエレクトリックです。海洋観測艦や音響観測艦は観測時はほぼ停止状態になり、観測機器に大量の電気が必要な為、統合電気推進と相性が良く、今後の新造艦は電源が統合化されていくでしょう。

他には試験艦「あすか」がガスタービンと発電機でモーターを動かす電気推進(ガスタービンエレクトリック)と、ガスタービンエンジンそのままの推進力を組み合わせたCOGLAG(Conbined Gusturbine Electric and Gusturbine)方式をテストしていました。低速の苦手なガスタービンを補完するシステムで燃費を改善します。海上自衛隊は水上戦闘艦への電気推進システム搭載テストを行いながら採用していないわけで、それほど有意な差が出なかったのだと思います。

なお清谷信一さんはこの件で気に入らないコメントを追い出す為に【隔離部屋】を作ってIPを晒して収納というような真似をされていますが、これはあまり良く無い対応だと思います。

さて清谷信一氏の記事を真に受けた上で更に斜め上にぶっ飛んだ人が1人。


株式日記と経済展望:海上自衛隊の戦闘艦艇は推進機関でも大きな遅れをとっています。
しかも未だに統合電気推進システムIESを導入する気配もありません。

それに対するアメリカの戦艦はアイオワ級で33ノットの高速性能と15ノットで16600海里の航続距離も持っていた。性能からしてジーゼルエンジンと思ったのですが、週刊オブイェクトのJSF氏から蒸気タービンだという指摘を受けた。調べたら確かにそのとおりですが蒸気ギヤードタービンエンジンで21万馬力なのに対して大和は15万馬力で負けていた。

分からないのはアイオワがどうして16600海里も走れたのかと言う事ですが、ドイツのポケット戦艦は20、000海里の航続距離で大西洋を縦横無尽に走る事ができたのもジーゼルエンジンだったからだ。アイオワは減速機の進歩によって航続距離と高速性能を実現したのだろう。それに対して戦艦大和は片道沖縄までしか航続距離が無い。


懐かしの「株式日記と経済展望」のTORA氏の再登場です。相変わらず初っ端からあらゆる箇所を間違えています、学習能力無いんでしょうかこの人・・・。
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  1. うわ・・・TARA氏えらい事になってんな。
    沖縄片道て・・・。
    その上、文体が統一できてなくて読みにくい。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 20:46:24
  2. >片道沖縄までしか航続距離が無い。

    吹いたwwwwwwwww

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 20:49:05
  3. 日本は戦闘機のエンジンも作れない、戦艦の動力も外国頼み。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 20:50:39
  4. >片道沖縄までしか航続距離が無い。
     ここはあえて、どんな無茶な屁理屈を使ってでも大和の航続距離が沖縄までしかないのを肯定してやろうと必死に考えたけど…………どうしても無理だったw

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 20:52:04
  5. >片道沖縄までしか航続距離が無い。

    大和って満タンで片道でも西海岸まで行ける筈じゃ……。
    あれ?ハワイだっけ?

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 20:53:45
  6. >戦艦の動力も外国頼み。
    そりゃ戦艦なんて時代遅れな戦闘艦なんてもう作らないからな

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 20:54:25
  7. >>3
    やっと推力5トンのエンジンを作ることができるようになった、今は大したことないけど20年位すれば自前で作れるようになるかもよ
    ついでにもう日本には戦艦なんてないよ

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 20:55:56
  8. >日本は戦闘機のエンジンも作れない、戦艦の動力も外国頼み。

    自衛隊は戦艦を保有していないんだが

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 20:55:59
  9. >>戦艦の動力も外国頼み。
    現状世界に「戦艦」の種別で区分される現役艦艇は存在しない。

    我が国の護衛艦は予算上は「甲(乙)型警備艦」として取り扱われる。

    これだけでは何なので。
    大和の基本計画時に蒸気タービンとディーゼルとの混載が真剣に検討されたのはご存じのとおり。
    ただ、先行試験したディーゼルの実用成績があまりにアレだったので、リスク低減の為に全蒸気タービンとされたのもご存じのとおり。

    尚、アイオワ型は金剛型高速戦艦のカウンターパートとして建造されたので、高速性能を追求して建造された。

    Posted by 別スレ6124 at 2010年09月07日 20:58:02
  10. 基本的にガスタービンって燃焼効率高いんだよな。アイドル出力帯を除いて。
    なぜか、ガスタ=燃料大食い ディーゼル=高効率 ハイブリッド=更に高効率 と間違った思い込みをする人がいるのはなぜだろう。

    大元の熱機関の効率が高くなければどうにもならないのに。電動機の導入や減速機は振り分けの問題であって。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 20:58:43
  11. そりゃアイオワ級は大和型より小さいのに燃料搭載量は大和型よりずっと多いからな
    燃料に重量取られてるってことはそれだけ武装や装甲が割を食うということだし、マリアナやフィリピンからヨーロッパ方面まで行動範囲に入れていた米海軍と違って行動範囲が基本的に西太平洋のみの日本海軍はあれで十分な航続距離だったんだろう

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 20:59:20
  12. TORAwwwwwww
    相変わらずだなぁ…

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 21:00:40
  13. しらせの統合電気推進の件は海技研ニュースやらでも詳説されていたのになぁ。
    多分チェック漏れだったんだろう。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 21:02:48
  14. TORA氏、これだけじゃなく全ての箇所に間違いが有った・・・1行に何箇所も間違いが有るよ! 書ききれないよ!

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 21:03:24
  15. イージス艦の動力もGE頼み。


    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 21:03:54
  16. 大和といえば沖縄片道特攻って言うイメージでいっぱいなんだろう。まぁ馬鹿だ。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 21:05:23
  17. >>15
    だから何?民生航空機用ガスタ-ビンの流用は入手性も実績も十分でしょ。


    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 21:06:31
  18. 馬鹿の上には常に馬鹿がいるものでありまする。
    キヨ氏の上にはダメTORA氏や金属疲労氏がおりまする。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 21:07:25
  19. 昔読んだ本では、大和型は満タンだと日本からハワイまで往復可能、
    アメリカ西海岸だと、着いて折り返して少しのところで燃料切れ、
    くらいの航続力と書いてあったような。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 21:08:35
  20. >>8
    あなたが言いたいのは今の話かそれともWWUのころの話か。今だとすると戦艦という艦種が無いしWWUだとすればちゃんと両方国産で作ってたよ、但し誉とかアツタ発動機とか駄作も多かったが。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 21:09:40
  21. >>15
    で?何が言いたいんだ?一昔前のトヨタ車のエンジンはヤマハ製が多かったけどなんか問題あるの?

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 21:11:00
  22. 蓄電池の改良の進捗次第?

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 21:12:47
  23. >15
    安心しろ、日本にも独自開発の船舶用ガスタービンは有る。

    スーパーマリンガスタービンSMGT
    http://www.khi.co.jp/tech/nj161tr07.htm

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 21:13:01
  24. >片道沖縄までしか航続距離が無い。

    ゆうか氏あたりが詳しく解説してくれると思うが、
    元々燃料消費量を過大に見積もったので、
    計画通りの重油搭載量では16ノットで10000海里以上になった。

    当時の帝国海軍艦艇ではこうした嬉しい誤算は珍しくないが、大和は極端。計画では7200海里だからね。

    そこで、無駄に積むのも面白みがないとのことで、減載することにして副砲強化などに重量を割いた。
    『Nature』(同名の有名科学誌とは別)で1950年に松本喜太郎氏が公表していたことだ。ま、事実だろ。
    どこまで削ったか明記したものは知らないが、多分7200海里分までか?

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 21:13:29
  25. WR-21って最大出力も減少してなかったっけ?
    中国ロシアの潜水艦を追っかけるのが仕事の海自に
    とっては、速度の遅い船はお荷物なんじゃないかと

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 21:14:24
  26. つくってみたら1万海里を大幅に超える航続力があることが明らかになって、燃料搭載量の削減が行われた、というようなことが確か世艦別冊の日本戦艦史に書かれてましたね。<大和型戦艦
    搭載量の削減と言ってもタンクを小型化したとかではないようですが(未確認)

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 21:14:31
  27. かの有名な零戦だって、発動機は中島(一部は完成品の生産も)だしな。おっと、スレチになる

    陸戦・空戦オタから見ると海上の兵器までカバーできる人はうらやましいなあ

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 21:15:35
  28. ちなみに、日本戦艦で一番航続距離が長いのは改装後の金剛型。18ノットで10000海里位。
    巡洋艦でもこんなに長いのは利根型位のものだ。
    意外かも知れんが大淀でもこれより少し短い。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 21:16:06
  29. >>28
    金剛って元は英国製の巡洋戦艦なんですよね。
    日本海軍の用兵仕様にチョビット英国風の味付けで航続距離伸ばしていたんだろうか。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 21:18:55
  30. 世界の艦船だったかな?
    かなり古い記事だけどIEPの利点で軽量なガスタービンを船体上部に設置出来て重心管理や煙路の設計が容易となっていたけれど、コストの説明は無かったかな。レールガンやレーザーが実用になると逆に発射中は速度低下を起こして某評論家はIEPのせいだと批難したりして。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 21:20:17
  31. 日本戦艦を上回る水準なのは軍縮条約後に建造した米戦艦位。
    イギリスのKGVなどはイタリア戦艦かと見紛う位足が短く、
    自国の豊富な商船隊のバックアップ無しには
    使い物にならなかった。
    旧式戦艦も似たようなものだ。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 21:22:51
  32. 長らく ROM してたんですが、清谷さんて人、ちとおかしいですね。行動が非常に大人げないばかりか、嘘も多い。良くブログ続けてるなと。
    あと、ガスタービンを電気制御的な方法で燃費を良くするって…。この人、構造分かってんのかな、と思いました。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 21:23:53
  33. TORA氏なら、山口から沖縄までの距離を7200海里と勘違いしてた可能性もありえるはず。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 21:26:43
  34. >>30
    wiki情報だが、ズムにレールガンを搭載した場合には、
    全出力80MW中、全力航行に70MW、レールガンに15〜30MWらしいので、
    電力の取り置きができないなら、射撃中には全力航行はできない。
    まぁ、キャパシターなり何なり搭載してるんだろうけど。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 21:28:56
  35. しらせなら他の戦闘艦に負けないぐらい酷使されるだろうから運用の人も冷や冷やものだろうなぁ

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 21:30:29
  36. キヨタニさん海自を伝統墨守だと言って新しい技術の採用に消極的みたいな事言っているけど
    本当に消極的なら潜水艦でAIP なんて採用してないと思うんだよなぁ。
    後人減らせるとか言っているけどダメコンどう考えているんだろ。
    船の上なんて簡単に人送り込めないんだが・・・。
    そういえばキヨタニさんは戦車で装填手減らす事にはなんていってた人だっけ?

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 21:31:33
  37. キヨタニ先生のブログでは”10式戦車は必要か”程ではないにせよ、こてんぱんに突っ込まれてましたが、もっと酷かったんですねキヨタニ先生w いや為になります。

    それにしてもTORA氏って何者……?
    あの写真はご本人?









    Posted by yui at 2010年09月07日 21:32:34
  38. >>34
    キャパシタは出力密度は高いけどエネルギー密度は極低いですからね。特に体積あたりエネルギー密度。
    フライホイールによる運動エネルギー保存の方がコンパクトになるでしょうね。それはそれで危険物ですけど。


    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 21:32:56
  39. しらせか、昔横須賀にいた時見学したことがあったな。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 21:33:09
  40. >31
    そんなKOV級POWをマレー沖まで持ってきたんだからイギリス商船隊はスゲーとしか言いようがねぇな。しかし金剛型の次の扶桑型から日本戦艦は酷いカスみたいのが4隻続くよな。金剛で技術学んだのは一体なんだったんだ。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 21:35:16
  41. イージス艦の動力部分ってGE製なのか。
    船ぐらい国産なのかと思ってたよ。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 21:39:30
  42. あれだねぇ。
    船舶の統合電気推進がなんとなく高効率だと思い込んでいるのって、ハイブリッドカーの、本来なら捨てるブレーキ時の回生エネルギーをバッテリーにをためておくってのとを、ごっちゃにしてるんじゃないかな?

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 21:40:40
  43. >海自を伝統墨守だと言って新しい技術の採用に消極的みたいな事言っている

    それは事実だからね。旧軍の色は確かに濃い。
    だが、旧海軍は新しい技術の採用に積極的だった筈なんだが。
    水上艦用ディーゼルの話なんてのは
    基盤工業力にも問題があるネタだしねぇ。

    キヨの間違いはそこにある。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 21:40:53
  44. >>40
    そんなもんでしょ。
    要望だけ出して向こうが細部をまとめてくれるのと、
    自分が細部まで管理しなきゃいけないのでは違うよ。
    PCカスタム発注→次は自作 みたいなもんなのかな?

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 21:42:55
  45. >>41
    IHIでライセンス生産されてるGEのLM2500。元はCF6なんでC-2やB767 B747 のエンジンと兄弟。
    世界的ベストセラーなんで、面白身には欠けるけど部品の調達なんかは容易でいいんじゃない?

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 21:43:04
  46. 正直、キヨの主張は時が経つにつれて支離滅裂となっている。あそこまで自分の過去の発言との整合性無視するなんて、よっぽど目の前の事象にしか対応できないんだろうなぁ。

    >>28
    それ計画値の可能性が取りざたされている。
    「学研 決定版金剛型戦艦」で、敵国艦船研究家の大塚氏が18ノットで7000海里を提示していた。

    >>36
    ぶっちゃけキヨは国産兵器を貶す事だけに情熱を傾けているからなぁ。それも殆ど素人の思いつきのような難癖で。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 21:43:22
  47. 日本にある戦艦は、横須賀にある三笠だけなのに……。
    他にも何か保管されてましたっけ?

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 21:43:40
  48. >次の扶桑型から日本戦艦は酷いカスみたいのが4隻続くよな。

    あれがカスなんてとんでもない話。
    英戦艦と比較しても十分以上の火力がある。
    改造で軒並み価値は上がってるし、機動部隊で
    運用した奴もある。

    特に、伊勢日向に対する認識は改めた方がいい。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 21:43:55
  49. >>30
    推進軸を機械的に直結する必要がなくなる分、レイアウトの自由度は増すな。艦内を長大なスクリュー軸を貫通させる必要がなくなる。さらにアジポッドにすれば、スクリュー軸が艦体を貫通しなくなるなんてのも。このようにダメコン上有利な点はあるやもしれず。
    あとはガスタービンも機械力を抽出する必要を考えなくて良いので、コンバインドサイクルで熱変換効率を追求できるってのもあるかな。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 21:44:36
  50. >>32
    >長らく ROM してたんですが、清谷さんて人、ちとおかしいですね。

    淡々とそう語られてしまうと苦笑を禁じえないね。母国の国防に徹底的にイチャモンつけるだけの軍事評論家って・・・何か異世界の出来事のような気がしてならない。

    エバタェ・・・

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 21:45:40
  51. >>46
    大塚さんは機関関係はいまいちな印象が。
    超大和型の推定記事とか見てると数字や図面の裏づけが薄いし。

    渋谷文庫弄り回して坂上茂樹氏か三脚の人でないと
    数字的にびしっとは出ないんじゃない。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 21:47:34
  52. >>49
    あとは、ガスタ-ビンの定常回転数が高いのと高回転で軽量高効率となる発電機の相性がよいので減速機を省ける。
    出力側はインバータがスクリュー回転数を調整できるので、機械減速機より損失は大きいかも知んないけど、軽量には出来るでしょうね。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 21:48:40
  53. Gusturbineじゃなくてgasturbineだ!とツッコミを入れた人は誰もいないの?

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 21:49:12
  54. う〜む、数字の苦手な人は下手に頭で考えようとせずに、
    方眼用紙というすばらしい物を利用すべきだと思う今日この頃です。
    PCは便利だけど手を使わないとね。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 21:51:32
  55. >30 >49
    機関室のレイアウトが自由になるってのはあるけど、電気推進にするとバックパワー吸収抵抗とかその他諸々の機器が増えて、現状のガスタービン主機よりも機関室容積が必要になると思う・・・。
    それにアジポッドだと主機故障時に艦内から修理できないし、その点だけはダメコン上不利だよ。

    Posted by 2機 at 2010年09月07日 21:52:48
  56. 大和級戦艦の航続距離って16ノットで7200海里、実際は10000海里前後だよなあ。
    呉から沖縄片道までしか行けないって、それ魚雷艇以下じゃん。どうやって第一戦隊はトラック環礁に進出してたんだよ

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 21:54:25
  57. Gusturbine じゃなくて Gas turbine だってば

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 21:56:18
  58. 電力分野が絡んでくると日本の技術的な蓄積が大きい(インバータとか材料技術で)。
    これまで程技術的に劣位なポジションにならないで済みそうな按配も、産業界にはあったのか?

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 21:57:04
  59. >>58
    でも、ネオジムが産出しないから、中国が希土類輸出制限すると軽量コンパクトなモーター作れないってTVが言ってた。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 21:59:05
  60. >>48
    伊勢級の甲板装甲ってビスマルクよりも強靭ですしね(ビスが欠陥防御というのもありますけど)。
    長門に至っては甲板178ミリ有りますし

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 21:59:41
  61. >>54
    だねぇ。
    7200海里を地図上でコンパス使って円を書くだけで随分と実感の仕方が違うだろうしね。
    文章だけじゃ判らない、数値だけじゃ判らない、図で示して始めて頭の中に入るなんて事は良くあること。
    最近アナログの大切さをしみじみ感じます。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 21:59:42
  62. >>60
    ビスマルクは最強の旧式戦艦と言う事をどっかで聞いたことあるような・・・

    JSF氏、レールガンとリニアガンは原理が違うので、リニアレールガンと一括りにするのはどうかと、分かっていらっしゃるのならいいのですが。

    Posted by 名無しA-10神信者 at 2010年09月07日 22:02:25
  63. >>24
    あんまし人を当てにしないようにw
    しょうがないなあ○び太クン

    はい、『U.S.Battleship』〜
    アイオワの燃料搭載量〜7892トン(満載)
    航続力〜1万4890浬/15kt、1万1700浬/20kt

    はい、『軍艦基本計画資料』〜
    比叡の航続力〜1万浬/18kt(軸馬力2万1400馬力)
    扶桑の航続力〜9290浬/16kt(1万5840馬力)
    大和の航続力(実測)〜1万2000浬/16kt(1万7700馬力)
    陸奥の航続力〜1万0092浬/16.6kt(1万6229馬力)
    長門の航続力〜8650浬/16.2kt(1万7562馬力)
    でね〜、榛名の公試中の燃料消費率データが残ってるから〜
    18kt/1万浬で間違いないと思うよ〜
    30.2kt - 13万6380馬力 - 0.453(kg/軸馬力/時間)
    23.0kt - 9万0000馬力 - 0.456
    18.0kt - 2万0000馬力 - 0.550

    はい、『図解 日本帝国海軍全艦船 1868-1945』〜
    大和の航続力〜1万2000浬/16kt(計画値の5/3倍)で重油4210トン(2/3公試)
    削減工事つってもその区画を防水区画に転用とかそんなもん。

    いちおーね、今ちょっと普段お休み気味の資料の虫干しふわふわタイムモードなのでリクにお応えするけどねw

    Posted by ゆうか at 2010年09月07日 22:03:52
  64. あれ・・・大和って思ったよりも航続距離が長くってタンクうめなかったっけ・・・



    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 22:04:49
  65. >>33
    >山口から沖縄までの距離を7200海里と勘違いしてた可能性も

    なんか日教組?のF-15算を思い出したw

    >>40
    扶桑級は金剛級の設計を戦艦用にアレンジしたもんだから仕方ないよ。日本の建艦技術が自立したのは長門級以後だもん。
    しかしPOW見てると凌波性悪そうw

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 22:05:15
  66. >>59
    昨日BSのこの時間のニュースでそういう特集を見たけど、希土類少なくても同じ効果の磁石を開発している企業とか取材していたよ。

    全く依存せずに済むとまでは思わないが、
    技術ってのはある意味こういう時のためにあるからね。
    代替材についてはある程度の革新は期待してもいいと思ってる。

    その意味では人材ってのは磨けば光る宝だよね。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 22:05:21
  67. >>62
    電力の統合が主題なので、
    「電力を消費する砲」という意味でなら一括りでいいんじゃなかろうか。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 22:05:36
  68. で、海自が少なくとも戦闘艦での電気推進の採用に及び腰な理由って何だっけ?
    (貧乏で新しい船体を開発できない以外に)

    荒天時での満足いく推進力が得られるモーターが無いから、ってどっかで聞いた気がするけど。

    ・・・にしちゃ、高負荷では負けてなさそう(超低速だけど)な砕氷艦は2代前の「ふじ」から電気推進(ディーゼルエレクトリック)なんだよね・・・

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 22:05:58
  69. ちなみにガスタービン(LM2500)とほぼ同出力のディーゼルエンジン(MAN 18 V48/60CR)の比較

    LM2500 全長 6.52m 全高 2.04m 重量 4700kg 
    出力 33600HP (25.1MW)
    燃料消費 352.5g/HPh 

    MAN 18 V48/60CR 全長 10.76m 全高5.355m 
    重量 265t 出力 21.6MW
    燃料消費 178g/kwh

    燃料消費は毎HPhと毎kwhなんで単純に比較しないでね。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 22:06:03
  70. >比叡の航続力〜1万浬/18kt
    なんという航続力。この辺りも、空母部隊随伴に金剛級が起用された一因なのかなあ。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 22:07:42
  71. キヨの間違いが恥ずかしすぎて恥ずかしすぎて同情しちゃう・・・
    ちゃんと資料読んだんだよね
    ちゃんと読んだけどちゃんと覚えれてなかっただけなんだよね
    ちょっと書く前に再確認忘れただけなんだよね
    キヨは悪くないよちょっとミスが重なっただけだよね

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 22:08:07
  72. >>63
    お疲れ様です。
    当てにしちゃいます><!!!1

    私の出したNature誌の記事は現物を昔読んるので正確性はともかく早い段階で出ている記述なのは確実です。手持ちではないですが・・・・
    信濃改造の経緯と一緒に書かれておりました。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 22:09:19
  73. >>62
    よし、ならば電磁投射砲だ

    Posted by 名無し主計列翼翔士 at 2010年09月07日 22:09:20
  74. あはは。
    素人なりに地道に(ソース付きで)コメ入れてましたが、やはりこちらに纏められますと、破壊力高いですねぇ。
    隔離部屋に行くかな?と思ってましたが。

    >>58
    しらせの電動機出力5.5MWx5というのは、概ねN700系新幹線電車の電動機出力合計の1.3倍程度に相当します。発送電分野も合わせ、我が国の重電メーカー各社にとって、得意分野と言っていい程の規模になります。
    周囲にそれだけの技術情報があって、実用運用経験もあってなお、海自が水上戦闘艦に採用しない、とう事実も重いですよね。


    Posted by 568 at 2010年09月07日 22:10:35
  75. >>71
    一般人ならそれで全然構わないけど、問題はキヨはそれを生業にメシを食べてるって事だよなあ

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 22:10:52
  76. 大和〜おめぇ足短すぎんぞ〜

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 22:11:57
  77. >>62
    むしろ長門自体が最強の旧世代戦艦なので・・・。
    日本海軍大改装しすぎだよ!
    ついでになんでそこまでしてタービン変えなかったんだよ(心の叫び)

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 22:12:16
  78. >>74

    http://www.toshiba.co.jp/tech/review/2009/09/64_09pdf/a05.pdf

    >主電動機総出力:1250KW×6

    機関車でしかも海外市場だともっとでかいのも流れていたりします。

    サイズ的には益々船舶に近しくなっていきますね。
    ま、鉄道分野では日本の重電以上の世界メーカーが寡占してるのも事実ですが、発電向けはもっとでかいですし。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 22:15:50
  79. 電磁加速技術の火器は大きく分けて2種。ローレンツ力を使うレールガンと弾体の渦電流とコイルの磁場を使うコイルガン。

    それ以外のリニアモーターつーかマグレブタイプとか、最近はフィクションでしか聞かないソレノイドクエンチガンか。

    まあ、定義を明確にすべきかも知れないけど、実物登場までどうなるかね?

    後、個人的に高エネルギーレーザーを光学兵器と呼ぶのはキライ。指向性ネルギー兵器とか、ライトスピードウェポンとかの方が好き。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 22:16:30
  80. >機関車でしかも海外市場だともっとでかいのも流れていたりします。

    電動機単体での話です。舌足らずで申し訳ない。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 22:17:46
  81. >>77
    過負荷全力なら27ノット出るんだもの(´・ω・`)


    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 22:17:53
  82. キヨタニさんの論法

     先進的だと……ガラパゴス化
     保守的だと……世界から大きく遅れている
     値段が安いと……わけあり商品
     値段が高いと……輸入しろ

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 22:18:42
  83. >48
    そうなんですか。扶桑型は砲塔のレイアウトで大失敗してどんな改装しても速力、防御力不足の欠点を改めることができなかったため使い物にならなかったと聞いていたのですが、また伊勢、日向にしても扶桑型よりはマシなレベルの戦艦で、航空戦艦みたいなパンジャンドラム級の珍兵器として全世界から馬鹿にされるブツになってしまっていますし。(言われてるほど場当たり的な改修ではないことや強力な対空兵装を積んでいたことはこちらも承知ですが)存在価値があったかというと?だと思うのですが。

    Posted by 40 at 2010年09月07日 22:19:57
  84. >>82
    ケチつけてナンボって感じだな。
    ゴシップならそれでも良いんだがな。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 22:20:21
  85. >>69
    ウィキペディアによるとLM2500 0.373 ポンド/軸馬力-時間 だけど?
    これをディーゼルエンジンと同じ単位にそろえると 230g/kWh になるのでは?

    海面高度での圧縮比とサイクル温度比から計算される理論効率ではGTの方がディーゼルより熱効率いいはずだけど、実際はディーゼルの方が燃料消費率が少ないのか。重さは別にしても。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 22:20:25
  86. 電気推進で燃料消費量が減る理屈って、運転する機関を柔軟に選定できるからということで良いですよね?

    たとえば2軸で1万馬力×4機の船があって、0.9万馬力必要な出力で航行するとき、COGAGなら2機をそれぞれ0.45万馬力で運転しなければならないところ、電気推進なら1機だけ0.9万馬力で運転できる。
    1機の機関が0.45万馬力のときより0.9万馬力で運転したほうが燃料消費率が低いから電気推進のほうが燃費が良い。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 22:22:28
  87. >>83
    伊勢級って英独の新戦艦より攻防性能も航続力も有力なんだけどな…

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 22:23:12
  88. しかし、君達も「戦艦」の呼称には容赦無いな。
    ニュアンス的に、軍艦(というとまた突っ込まれるか)…軍用船舶の
    ことと忖度してやれよ。
    こんな所だからいいけど、リアル言い出すと引かれるぞ?

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 22:24:29
  89. リアルで今時「戦艦」なんていうかな?沈黙の戦艦はあったけど。とんと聞かないよ。


    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 22:27:30
  90. >>10
    燃料を無茶苦茶消費したエイブラムズ戦車
    燃料高で実用化断念のテクノスーパーライナー

    思い当たるのはこのあたりですかねえ
    民間だとガスタービンは航空機以外は採用例が稀であるとかあの特有の音がうるさいのがいかにも燃費悪そうとか

    ガスタービンエンジンの弱点の低速域で使う機会が多いから、だと思います

    船舶用ガスタービンの燃費改善は中間冷却器や廃熱再生器でやるものが主流なのでしょうか?

    てっきり、発電と同じく排熱で蒸気タービンを使うのかと思ってましたが(こっちは重量やスペースの問題がある事は想像できますが)

    >>46
    キヨさんの最近の発言をまとめると
    日本の国産はダメだけどヨルダンだかどっかの国産化は素晴らしく、戦車は装輪でいいが装甲車は装輪ではダメ

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 22:27:31
  91. >>73
    電磁飛翔体加速装置かEMLだと確実に問題無・・・
    ttp://www7a.biglobe.ne.jp/~zwinger/unv/academy/studies/weapons/railgun.htm#top
    兵器として大丈夫なのかちょっと・・・

    それと電気推進ってEMLとかの兵器使う前提か、機関のレイアウト以外だと水上艦では効率が絶対に悪くなるような・・・
    抵抗やら諸々で削られていくし・・・
    それともポルシェ博士みたいにギアを置くのが嫌なのか。

    Posted by 名無しA-10神信者 at 2010年09月07日 22:28:34
  92. >>83
    英米の同世代艦の足回りって酷いよ。
    そういう艦は20ノットそこそこだからね。
    装甲も水中防御も決して上等でないのが居るし。
    代表は「棺桶」って言われたR級。

    日本のも問題のある艦なのは事実だが、足が速くそこそこ走れ、金剛の5割増しの火力があるってのは大事だよ。例え斉射出来なくてもね。

    それに、あのレイアウトは仕方が無い。
    建造当時は機関のサイズが大きかったから。

    それに、金剛は戦艦同士の勝負だと列強最弱レベルの火力だしね。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 22:29:41
  93. >>82
    自動車評論家のガイドラインみたいなの作れそうだw
    >>89
    某ガンダムとかスパロボとか宇宙戦艦○○とかフィクションの世界では割と今も現役

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 22:29:47
  94. ※88
    このエントリの主題は「軍事評論家」を称する人物に対する文章である。その文章を参照して書かれた(トラックバックを送った)文章である以上、最低限のテクニカルタームについては文章を書いた側に文責が存在するだろう。

    読者がブログ主に甘えてならないのと同様に、ブログ主が読者へ甘えてはならないだろう、第三者を批評している以上。

    Posted by 別スレ6124 at 2010年09月07日 22:29:48
  95. >>89
    >沈黙の戦艦
    あれは正真正銘本物の戦艦が舞台ですからねえ

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 22:30:01
  96. >>90
    >戦車は装輪でいいが装甲車は装輪ではダメ
    「戦車が装軌なら装甲車も装軌でなければだめ」ではないのですか

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 22:30:24
  97. >>88
    図書館で新聞社のデータベース検索とか使ってみると酷いよ。
    特にその新聞社が出してる雑誌の記事が酷い誤字。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 22:31:17
  98. >85
    すまん、LM2500の燃費はそのとおりだ。

    あとガスタービンは中間負荷の燃料消費率がすごく悪い。高速巡航を要求されない場合にはメリットは小さくなる。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 22:31:18
  99. >90
    廃熱で蒸気タービン回すってのはまだ船舶では実用化されてないと思う。研究はされてるけど。
    陸上の火力発電所なんかではすでに使われてる


    Posted by 2機 at 2010年09月07日 22:32:17
  100. >>90
    エイブラムス以外でも乗用車でガスタービンによる省エネを目指したことがあったはず。日米とも。
    もちろん、アイドル燃費の悪さから乗用車の出力パターンでは燃費が悪かった。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 22:34:13
  101. >>92
    米戦艦なんてコロラド級含めて、真珠湾攻撃後に修理改装するまでは甲板装甲が89mmしか有りませんでしたからねえ。
    長門の41cmは勿論14インチ砲にもスパスパ抜かれそうな気がします

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 22:34:29
  102. >>90
    軍用でもGT用でもないけど、三菱長崎がつい先日船舶用のハイブリッド過給機なるものを発表しましたな

    http://www.nagasaki-np.co.jp/kiji/20100824/03.shtml

    過給機+発電機・・・すなわつこれも蒸気タービンではない訳で、やはりスペース的に制約があるのではないかと。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 22:39:36
  103. 既出気味だが、ガスタービンの国産化に関して
    スペイやタインといったロールスロイス製は川崎が、
    LM2500のGE製はIHIがライセンス生産しています
    修理や部品売買、オーバーホールも両社で実施しています
    ですのでよほどのことが無い限りマニュアルもサービスエンジニアもジャパニーズです
    少なくとも造船所や運用者がライセンサーのGEやRRを意識することはまずありません
    また、両社共に企業グループ内でディーゼルエンジンも生産しています
    こちらもライセンス生産ですが日本企業のオリジナル性はディーゼルエンジンのほうが高いですね


    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 22:42:03
  104. >>30
    世艦1997.12(No532)の144〜147Pに有った。持ってる冊数少ないと探すのは便利だ。
    ガスタービンの長所短所は最初の方に纏められてるけど、(「小型軽量」とか燃料消費が大きい。特に高負荷時の燃費率が悪い」など)
    IFEPの長所短所は特に纏められてない。
    WRP-21 ICRガスタービンの燃費向上にも触れている。

    長所
    ・前進後退や速度の細かい制御が可能
    ・振動が少なく静粛
    ・機関の高効率な速度で回せるので必ずしも燃料消費は大きくならない
    ・システムとしての柔軟性、発展性、生存性の向上、レールガンへの対応
    ・ガスタービンが軽量すぎて推進軸の延長上に置くと艦の重心が上昇するが、電気推進でこれを回避可能
    ・給排気路の短縮
    ・ガスタービンとディーゼルを結ぶのは面倒だが、電気推進なら簡単
    ・電池はバラストを兼ねるので鉛酸電池でOK

    短所
    ・重量、スペース、コスト的に不利

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 22:42:51
  105. >>104
    一般論としてパワープラントは出力あたりの必要体積は縮小していくと思うが、
    13年でどの位進歩したか、或いは今後10年でどこまでいけるかが興味深いね。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 22:45:48
  106. >>87
    扶桑級のレイアウトの欠陥に関しては、むしろ当時から陰口をたたかれていたような・・・

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 22:47:52
  107. >>29
    >金剛って元は英国製の巡洋戦艦なんですよね。

    厳密に建造時の名称を言えば「装甲巡洋艦」ですね。

    >日本海軍の用兵仕様にチョビット英国風の味付けで航続距離伸ばしていたんだろうか。

    もう少し正確に言えば、『金剛』とは日露戦争以降に迷走した建艦政策&技術力の不足を一気に解消しようとした日本海軍と日本海軍の提唱する前衛的な建艦提案を英海軍に対する実績作りの格好の場と考えたヴィッカーズ社の思惑が一致したために生まれた軍艦で、航続距離の伸長は改装後の結果で「英国風」とは言い得るか議論の余地が有りますね。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 22:48:04
  108. 統合電気推進+アジポッドか。
    MOBの推進機関なんかに使えそうな感じがするが。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 22:49:15
  109. >片道沖縄までしか航続距離が無い。

    むむむ、大和が航続距離の短いBF109と同程度の航続力だったのか。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 22:50:11
  110. 巨大な豪華客船がアジポッド推進を採用しているのは、接岸時の横移動スラスタを兼ねるため?静粛性?

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 22:51:56
  111. >99
    廃熱利用の蒸気タービン発電機は少なくとも大型貨物船では積んでて当然、たまに積んでないのも造るよ位です
    ディーゼル主機の排気を大雑把に言うとボイラ蒸気の管が中に通っている排気ガスエコノマイザーを通してやることで蒸気を作ります
    VLCCを常用速力で航行させる場合、おおむね船内で消費する程度の電力を主機の廃熱で作り出せます

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 22:52:30
  112. 110
    http://www.geocities.jp/tomatolifeplus/

    私設サイトだが出典はJSF氏と同じのを使ってる。

    見た感じでは接岸でタグボート要らんと書いてあった。操船性の話もあるね。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 22:55:48
  113. つーか、キタヨニって人、"欧米の陸上兵器"を評論していればまだ見れたものなのに
    何で畑違いの兵器まで評論しようとするのだろうか?

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 22:56:09
  114. >>83
    いくら世にも珍しい兵器だからってパンジャンドラムみたいに変態じゃないぞ。ネタ兵器と比べられる伊勢級が可哀想だよ…

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 22:56:28
  115. 一応なんとなく書いとくか

    統合電気推進でなきゃヤダヤダ
    エンクローズドマストでなきゃヤダヤダ
    ウェーブピアサーでなきゃヤダヤダ
    タンブルホームでなきゃヤダヤダ

    こういう感じ

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 22:58:36
  116. 三段膨張式蒸気レシプロとか搭載したゲテモノ護衛艦ならみんな満足。
    木炭やら代用燃料を使える混焼罐で経済封鎖にも対応できて最強。こうですか?わかりません><

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 23:01:23
  117. >>83
    扶桑型は大改装後機関部のスペースが空くほどだという話だが。
    安定して25ノット出せる旧式戦艦なんて、英巡洋戦艦除けばイタリア艦ぐらいだ。それも、穏やかな地中海限定の。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 23:02:16
  118. >>107
    金剛って石炭混焼缶時代から航続力ってほかに比べて長かったの?
    単に改装でバルジつけた時に内側を重油タンクにしたから伸びただけじゃないの?

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 23:04:42
  119. 自分が大人になる頃には、艦船は直接電磁推進になるもんだと思ってた時期もありました。

    小学校の職員室前に張られてた週間朝日ニュースの「ヤマト-1」の記事にだまされた。
    記者はもっと勉強して「財団のオナ研究で実用化の目途はない」って書け。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 23:07:46
  120. んじゃ再び『図解 日本帝国海軍全艦船 1868-1945』〜

    金剛の装甲
    主甲帯 203 KC(下端 76)
    中甲板甲帯 152 KC
    上甲板甲帯 152 KC
    横防御隔壁 前部中甲板 152 KC 下甲板 127 KC
          後部中甲板 152 KC 下甲板 203 KC
    水平防御 缶室下甲板 19 NS+76 HT 機械室下甲板 19 NS+89-83 NCNV
    最上甲板 28 NS
    魚雷防御隔壁 102-76 HT
    弾薬庫 甲板平坦部 19 NS+127-102 NVNC 甲板傾斜部 19 NS+70 NVNC
        垂直部 19-13 NS 底部 25-19 NS
    司令塔 側面 254 KC 上面 76 KC 床面 76 KC 交通筒 178-102 NCS
    主砲塔 前盾 254 KC 側面 254 KC 後面 254 KC 上面 152 VC バーベット 229-76 KC+76 VC+127-64 VC
    ケースメイト 砲盾 38 NS 隔壁 51
    舵取機室 なし(大戦中に周辺にコンクリート充填)
    煙路 203 VC

    扶桑の装甲
    主甲帯 102-229-305--229-102 VC
    中甲板甲帯 203 VC
    上甲板甲帯 152 VC
    横防御隔壁 前部中甲板 152 VC 下甲板 152 VC
          後部中甲板 102 VC 下甲板 51 VC
    水平防御 中甲板 32 NS+67-19 NVNC
    最上甲板 35 HT
    魚雷防御隔壁 64-25 HT
    弾薬庫 甲板平坦部 35 NS+67-19 NVNC 甲板傾斜部 25 HT+67-32 NVNC
        垂直部 35 NS+38 HT+51 NVNC 底部 41-32 NS
    司令塔 側面 305 VC 上面 ? 床面 ? 交通筒 178-51 VC
    主砲塔 前盾 280 KC 側面 229 KC 後面 229 KC 上面 152 VC バーベット 305-51 VC+114-51 NVNC
    ケースメイト 砲盾 38 HT 隔壁 なし
    舵取機室 なし(大戦中に周辺にコンクリート充填)
    煙路 178 VC

    伊勢の装甲
    主甲帯 299-100 VC
    中甲板甲帯 199 VC
    上甲板甲帯 149 VC
    横防御隔壁 前部中甲板 199 VC 下甲板 199 VC
          後部中甲板 199 VC 下甲板 224 VC
    水平防御 下甲板 32 NS+25×3 DS
    最上甲板 35 HT
    魚雷防御隔壁 76 HT
    弾薬庫 甲板平坦部 32 NS+135-120 NVNC 甲板傾斜部 32 HT
        垂直部 76-38 HT+230-95 NVNC 底部 25 NS
    司令塔 側面 320 VC 上面 158 NVNC 床面 76 VC 交通筒 178-51 VC
    主砲塔 前盾 305 VC 側面 229 VC 後面 229 VC 上面 152 VC バーベット 299-50 VC+? NVNC
    ケースメイト 砲盾 38 HT 隔壁 19 HT
    舵取機室 なし(大戦中に周辺にコンクリート充填)
    煙路 38-51 HT

    長門の装甲
    主甲帯 305-76 VC
    中甲板甲帯 229 VC
    上甲板甲帯 なし
    横防御隔壁 前部中甲板 254 VC 下甲板 330 VC
          後部中甲板 254 VC 下甲板 229-76 VC
    水平防御 中甲板 51 HT+25 DS 上甲板 70 HT 最上甲板 25+25-13+25 HT
    魚雷防御隔壁 76 HT
    弾薬庫 甲板平坦部 51 HT+127 NVNC 甲板傾斜部 76 HT+279-127 NVNC
        垂直部 76 HT+231-44 NVNC 底部 38-25 HT+38 CNC
    司令塔 側面 330-254 VC 上面 178 NVNC 床面 76 VC 交通筒 127-76 VNC
    主砲塔 前盾 305+152 VC 側面 280-230 VC 後面 190 VC 上面 228-250 VC 床面 102 VC バーベット 305-229 VC+229-124 VC
    ケースメイト 砲盾 38 HT 隔壁 19 HT
    舵取機室 上面 51 HT+76-51 VNC 側面 210 NVNC+51 HT
    煙路 25 HT

    大和の装甲
    主甲帯 410-200 VH
    中甲板甲帯 なし
    上甲板甲帯 なし
    横防御隔壁 前部中甲板 340 MNC 下甲板 300 MNC
          後部中甲板 340 VH 下甲板 350 VH
    水平防御 中甲板 230-200 MNC 上甲板 なし 最上甲板 50-35 CNC
    魚雷防御隔壁 200-50 NVNC-CNC
    弾薬庫 甲板平坦部 230-200 MNC 甲板傾斜部 230 MNC
        垂直部 270-100 VH 底部 80-50 CNC
    司令塔 側面 500-380 VH 上面 200 MNC 床面 75 CNC 交通筒 300 MNC
    主砲塔 前盾 660 VH 側面 250 VH 後面 190 NVNC 上面 270 VH 床面 ? バーベット 560-380 MNC
    副砲塔 砲盾 25 HT 支筒 25 DS+50 CNC
    舵取機室 上面 200 MNC 側面 360-350 VC
    煙路 380 MNC

    Posted by ゆうか at 2010年09月07日 23:10:15
  121. >>119
    基礎研究なんてあんなもんだろ。
    ものにならない失敗を含めて。
    んな揶揄始めたら誰も何も出来ない。

    2フェーズに分かれてたメガフロート研究、あの開発費200億の内半分出したのは日本財団。
    船研持ってた運輸省は30億も出してない。残りが参加企業で折半だったか。

    それに比べればヤマト−1なんて可愛いもの。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 23:12:38
  122.  >77
     むしろ長門自体が最強の

     SOS団の長門を連想した私はかなり重症(棒読み)。

    Posted by KY at 2010年09月07日 23:13:31
  123. >>113
    その欧米の陸上兵器の論評ですら精度は怪しいものだが。

    >>118
    14ノットで8000海里。
    正直、同時代の巡戦であるタイガーやライオンよりも足が長い。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 23:15:51
  124. 戦艦大和の航続距離がスペック上沖縄片道だったら美談の意味が壊滅するじゃねーか!
    「どこまでもゆけるはずの日本最強戦艦」に、資源がないのと戦力差があって生きて帰れそうにないから「ちょっぴりの燃料しか積まなくて」決してここへ帰ってくるなと送り出したわけでしょ。それが悲しいんでしょ。
    燃料満載武器満載で送り出したら別に悲しくないだろうよ。勝って帰る気なんだからそれは。全力で沖縄守るぞ頑張れよって勇ましい話になっちゃうでしょうが。あほかー。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 23:16:12
  125. 扶桑の陰口をたたかれる理由となったのは

    「斉射すると甲板全てを等しく爆風が覆い、甲板上に安全域が存在しなかったこと」

    らしい。
    これで砲戦指揮が難しくまともな出動が少なかったとか

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 23:17:44
  126. >>110,112
    クルーズ船に統合電気推進+アジポッドがはやったのは、運用形態に合致したから。

    ・クルーズ船は「動くリゾートホテル」であり、可能な限りの静粛性を要求される。
    ・クルーズ船は停泊時にも客室、接客設備に大電力を必要とする。
    ・クルーズ船の寄港先はリゾート地の狭隘な島嶼部であり、小回りが要求される。

    特に2点目は、停泊中の主機を有効活用出来るため、運航経費の節減に絶大な威力を発揮する。

    Posted by 568 at 2010年09月07日 23:20:33
  127. >>124
    実は復路分も積んでたという証言もあるが、まあなかったことにしよう。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 23:20:39
  128. と言うか、当時台湾や朝鮮半島も日本だったのに
    沖縄片道しか行けないってどんな欠陥品だよと

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 23:21:39
  129. >>124
    そもそも何往復も出来るだけの燃料を与えられている。
    余り言われてないが、作戦の都合で高速航行したり迂回経路を取れるように出来るならそれは結構な話。燃料で制約受けた作戦て結構多いよ?


    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 23:22:15
  130. >>128
    ミッドウェーまで出撃するのに、何回給油したんだよ!とか思わないのかね。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 23:23:41
  131. >>124
    本当に片道だけだとするなら、戦闘時の回避機動とかで多分燃料切れするよ。

    Posted by 名無しA-10神信者 at 2010年09月07日 23:24:58
  132. >>123
    ありがとー。
    しかしタイガー見ると4200浬って短いな。

    これって各国の測定方法にもよるのかな?>米国式の公試方法なら英国式より速度が少し遅くなるみたいな

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 23:26:17
  133. 「沖縄片道」を航続距離と解する奴初めて見た……
    「大和は片道分の燃料で出撃した」って言ってた連中だってそんな解釈しないぞ……

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 23:30:08
  134. 以前の琉球新報だかの沖縄人民を艦砲で撃ちに行った並に酷いよね。だから晒したんだろうけど。
    勿論ブログ主GJです。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 23:32:39
  135. >>38
    そこで、グラフェンのキャパシタとスピン電池ですよ。
    グラフェンキャパシタは基礎研究の段階で、スピン電池は理論上可能?ぐらいの段階ですけど。


    超電導モーターなら減速機も容積も重量も削減できるから、そうなれば統合電気推進が優位になるかも……。
    http://www.sei.co.jp/news/press/05/prs391_s.html
    http://www.ihi.co.jp/ihi/file/technologygihou/10008_4.pdf

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 23:32:45
  136. 統合電気推進と聞くとどうしてもポルシェ博士を思い出す…

    キヨにはポルシェ博士の亡霊が取り付いているんだよ!!

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 23:34:44
  137. そりゃあ当時の英国は世界中に拠点があったもの。
    燃料が危なくなれば寄港して補給できるって寸法だ。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 23:35:44
  138. >>101
    近代化改装できっちり甲板厚くなっとりますでよ
    ネバダで4.75-5インチ
    ペンシルバニア5インチ
    ニューメキシコ5.5インチ

    新しいのが災いしてビッグ5は大改装を受けずに開戦を迎える・・・

    Posted by ゆうか at 2010年09月07日 23:35:50
  139. >>138
    >新しいのが災いしてビッグ5は大改装を受けずに開戦を迎える・・・

    一通り改装した長門も一部は似てますよね。
    機関改装は後回しで構想通りだと戦中に被るんでしたっけ?

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 23:38:28
  140. しかしまぁ、フィンランドのイリマルネン級なら満タンでも沖縄まで怪しいかも知れないねぇ。
    ……そのぐらい極端な話だと思うのだけど、自分で疑問に思わないんだろうか?

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 23:38:51
  141. 139だがボイラだけ重油専焼にとっかえたのは思い出した。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 23:40:34
  142. >>136
    個人的には米戦艦のターボエレクトリック推進を思い浮かべたよw

    >>137
    そっか、個艦スペックばかりに気を取られてたけどそういう戦略的な強みもあったよね!

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 23:42:05
  143. >>138
    あ、改装無しはテネシー以降だけでしたか。自分の無知を痛感。
    開戦前はニューメキシコ級3隻が事実上最有力艦だったのか… そういえばあのクラスは艦橋も大増築してましたね

    Posted by 101 at 2010年09月07日 23:42:34
  144. いちお、燃料消費率から換算すると全速時には毎分1トン程消費します。
    つーことわだ。
    4200トンの重油を、ほぼ3日で使い切るわけだ。
    その間に進める距離は、ざっと計算して27×70×1.852=3500km程。
    さて徳山から出撃してどこまで辿りつけるでしょう・・・?

    Posted by ゆうか at 2010年09月07日 23:47:25
  145. >>144
    そりゃ、あれだけデブな船形の大和級で全速だせばねえ。砲戦での回避性能は良くても高速巡航には向かないのは止むを得ず。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 23:51:57
  146. >>144
    斬首作戦阻止のため台湾救援が可能w

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 23:52:10
  147. ん? 大和は機関が高圧高温の新型なこともあって
    燃費はむしろ良い方さ。

    Posted by ゆうか at 2010年09月07日 23:53:38
  148. JSFさんがお示しされたグラフや
    http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2003/00916/pdf/igtc2003tokyo_os203.pdf
    中のグラフは単位が異なるだけで、同じデータのようですが、WR-21の熱効率を計算すると90%負荷で40%(低位発熱量)ぐらいになります。これはガスタービンとしては相当なレベルですね。

     船でも車でも戦車でも「燃費(燃料消費率)は仕事とエンジン熱効率×伝達効率の結果」という技術屋にとって当然のことが理解されていないように思います。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 23:58:35
  149. >>135
    超伝導モーターって体積当たりの出力も重量当たりの出力もガスタービンより上で、原動機では現状最高の値なんだよね。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月07日 23:58:51
  150. >>148
    航行速度が一定の大型のタンカーなんかに使われる低速ディーゼルエンジンが熱効率50%だから、戦闘艦でその熱効率は凄いね。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 00:04:26
  151. >>147
    ○三計画の大型軍艦の中で、もっとも蒸気条件が緩い大和型の機関をして「高温高圧」はないのではないでしょうか?

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 00:06:31
  152. >>150
    俺はむしろ船舶用低速ディーゼルの熱効率の高さにびっくりした。50%って。
    熱力学のテストで自動車用のディーゼルの理論効率を算出したら、35%程度だった記憶がある。

    しかし、WR-21は何を改善してLM2500に対して同等負荷率で30%近くの燃料消費率低減を果たしたんだろうか。
    タービン入り口温度の上昇?高圧縮比?RRお得意の多軸構成で流体損失の低減?

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 00:09:40
  153. >>151
    確か大和級の缶は駆逐艦用を大分デチューンして使ったんだよね?
    島風級の高圧缶を使って船体形状変更したらどんな化け物になってたんだろうw

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 00:11:14
  154. 政治のU杉、軍事のK谷

    つ[意見には個人差があります]

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 00:13:28
  155. >>149
    そうはいうものの、極低温状態を維持出来ないとあっというまにクエンチングを起こし、超電導が破綻してしまう。
    現状、ポッド推進器の様な通常手の届かない所に採用するのは困難と言わざるを得ない。
    ポッド推進器が成立するのは、誘導電動機や同期電動機の様に、メンテナンスフリーの密閉型電動機だからでありまして…

    Posted by 568 at 2010年09月08日 00:15:44
  156. >>148
    の資料によると、WR-21にはインタークーラーによる高圧縮化と再生装置による熱供給が組み込まれているみたい。
    マクドナルドの屋上にあるマイクロガスタービンと同じかな。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 00:18:10
  157. >>153
    馬力曲線をみる限り、一六万馬力超で二八ノット前後、二〇万馬力出せるなら三〇ノットのねらえたでしょうね。

    ちなみに次の戦艦用に研究されているタービンは一軸六万馬力までの力量に対応する予定でした。
    四軸二四万馬力となりますが、八万トン戦艦とかも検討していますから、必要なスペックだったとは思います。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 00:25:00
  158. >>127
    まあ特攻作戦も建前上は生き残る事になっているし…

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 00:29:29
  159. >>154
    住友電工ディスってんの?
    実際造ってんぞ

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 00:33:13
  160. >>136
    そう遠くない将来、陸上車両でも、変速機の代わりにハイブリッド化が選択されるようになるかもよ。

    >>155
    超伝導ポッド推進って実際あるぞ。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 00:49:10
  161. >>111
    ディーゼルの比較的低温な廃熱で発電する船って聞いたこと無いけどなぁ。それも主発電機として使ってるって。。。
    もちろんエコノマイザで回収した熱を使って船内の熱(燃料加熱、給湯、調理、暖房等)を賄ってることは分かってる。

    MHIが補助ブロワと排ガスT/Gの機能を備えた過給機を開発したみたいだけど、これはまだ普及してないし。
    http://www.mhi.co.jp/news/story/1008234974.html

    なにかソースがあったらお願いします。

    Posted by 2 at 2010年09月08日 01:14:20
  162. 「スプリガン」であったなぁ>レーザーCIWS

    >82
    「あれが」「これが」と注文をつけるのなら自分の理想像を示すてくれたらいいのにな、と。

    >政治のU杉
    何かの自動車雑誌で岩なんとかさんと一緒に表紙を飾ってたのを見たときにゃ
    「一体何のジョークだ」と危うく吹きそうになった。
    …怖すぎて読めない……

    >ポルシェ博士
    がやろうとした事ってコレ?
    「レンジエクステンダー」
    http://www.carview.co.jp/green/ecoword/9/15/

    Posted by 名無し杭打ち機道見習い at 2010年09月08日 01:15:02
  163. 統合電気推進って、航行中にコタツで電気タコヤキ器でタコヤキ焼きながら、食べてる間に洗濯物が乾くように乾燥機まわしてたら、タコヤキが生焼けなんで電子レンジでチンしようとした途端に、ブレーカーが落ちて主機停止、洋上で立ち往生……なんて事態が心配。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 01:56:18
  164. >ディーゼルの比較的低温な廃熱で発電する船
    確かPanasonicが出資するベンチャーでeスターて会社が有ってそこがスターリングエンジン発電機開発中だったかと。勿論主動力じゃなくて碇泊中の電力賄う為ですが。それによってCO2削減や港湾地域の排ガスによる大気汚染軽減が期待されているらしい。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 02:00:52
  165. >>163
    杞憂だから、安心しろ。


    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 02:10:25
  166. ウィンドウズがハングアップして漂流したヨークタウンの話の方がもっと嘘っぽいな。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 02:31:01
  167. 思ったんだけど、これはこれでトリオ漫才が出来ないだろうか。

    清谷「ちょっと皆さん聞いてください。今話題のIESっていうの知ってはります?

    JSF「いやいやIEPや、Sがまちごうとる。」

    清谷「これがエライ燃費がよろしいもんでしてね。イギリスとかで採用されてるんですけど、いかんせん、ゴッツ高いんですわ。なんとこれまでのやつと比べて約2倍のお値段するんですよ」

    JSF「まぁ、新しいもんですからね。そらーお値段もはりますよ。」

    清谷「でもですよ!高い代わりにめちゃめちゃ燃費がヨロシイもんですから、その浮いた分の燃料費とあとなんやかんやで3〜7年で元が取れますねん!」

    JSF「なんやかんやて何やねん!3〜7年って範囲広いわ!適当か!」

    清谷「しかし残念なことに海上自衛隊はこれを導入しておらんのですわ。勿体無いですよね?皆さんもそう思いません?」

    TORA「ホンマっすわ。つこうたろっていう気配も見えませんね」

    JSF「なんでやねん!してるわ!あのー、皆さん勘違いしないでくださいね。導入してますから」

    TORA「あと、これは言っておきたかったんですけどね。大和は片道で沖縄までしか行けません」

    JSF「お前の中の沖縄はどこにあんねん!」

    TORA「、、、甘いですよJSF君。」

    JSF「何が甘いねん。お前おもっきしまちごうてるやん。大和の航続距離は1万海里以上あんねんぞ」

    TORA「僕は何も日本から沖縄とは言うてません。僕が言うてんのはハワイから沖縄までです」

    JSF「お前は一休さんか!」

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 03:14:04
  168. >109
    搭載機(零式水上偵察機)ですら沖縄まで往復できるのに。情けなさ過ぎるぞ大和。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 03:32:03
  169. 45型はガスタービン2基しか積んでないけど、それは燃料節約にならんのか?
    と思ったけど、COGAGでは高速を発揮する時以外は2基しか使わないんだから、どちらにしてもキヨが主張する「使用する頻度が圧倒的に高い低速度」での差は小さいよなあ。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 03:32:06
  170. これに対するキヨの反論の予想

    ・統合電気推進による高速航行ができる艦船を海自は建造していない。これは防衛省が研究開発を怠っているためであり、やはり日本の防衛は優先順位がつけることが苦手のようだ。
    ・ジャーナリストなら公開情報を鵜呑みにはしない。メディアリテラシーを鍛えることをお勧めする。

    あと何があるだろう?

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 04:01:21
  171. >>152
    大型船舶の低速ディーゼルの熱効率は30年前から50%を越えているものがあります。ですからこのようなディーゼルエンジンの熱効率の更なる改善は非常に困難なのです。

    >>161
    ターボ過給機で発電するのはコンパウンドターボの一種と考えられますが、発電することによって、過給機自体に抵抗を与える→排気抵抗増大→エンジンポンプ損失増大、になりますので、それほど効率は増大しません。

     何にしても、某氏に技術を理解するのを求めるのは・・・

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 06:02:54
  172. >>170
    公開情報を出発点にして考察するならまだしも、はなから公開情報をガン無視するって態度のどこにリテラシーがあるってんだろうか。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 06:10:06
  173. >>161
    >ディーゼルの比較的低温の廃熱
    熱量があってもエントロピーが低いから使いづらいね。
    効率悪いのに無理して発電するよか、そのまま、お湯沸かして24時間風呂を作ったり調理に利用した方が、熱の再利用としては効率がいい。
    海自の人不足にも効果あるだろし。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 06:12:10
  174. >>172
    ジャーナリストはどんなものでもとりあえずメディアリテラシーと称してケチを付ける商売だと自認しているのでしょう。
    ねちねちとケチをつけることで反対の勢力からゼニもらったり、もう喋らないでくれとゼニもらったり、そういうことですわな。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 06:48:19
  175. >161
    ソースは脳内もとい実体験
    低温とはいっても7気筒84口径の排気温度は200度を超えます
    個人差はありますが、私は200度を超えたあたりでスーパーヒーターラインを通してました
    http://www.kline.co.jp/plaza/letter04.html
    主発電機で使うとは明言されてませんが川崎汽船のページ、中程にEGEの説明があります
    http://www.kaijipr.or.jp/collection_data/zosen/zosen4.html
    こちらは主発電機の上記をEGEでまかなうとありますね

    ちなみに主機をある程度の出力以上で回すときはEGEのスーパーヒーターライン通さないととけるよと脅されたことがあるです
    GTも熱いけどディーゼルもやっぱり熱いです

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 07:04:47
  176. ちょっと補足
    EGEと補助ボイラーは独立しているわけではなくてつながってます
    補助ボイラーの配管の一部がEGEな感じ
    だからEGEが動いてないときは(自動で)バーナーが炊かれるし、
    主機が回ってEGEが動いていて、なおかつあんまり電力が使ってないからターボ発電機一台ですむときは
    バーナーはカットされる


    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 07:10:32
  177. >>137
    英国の拠点がいっぱいあるのは
    やっぱり石炭時代の拠点を維持してたのが効いてるのでしょうか。
    本国から香港までは連続してつながってますよね。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 07:51:52
  178. >>107
    >厳密に建造時の名称を言えば「装甲巡洋艦」ですね。
    それは計画時の話じゃないの?
    装甲巡洋艦として計画中だった艦を、英巡洋戦艦を元に英国で設計・建造してもらったのだから。
    あ、でも建造時は計画時の名称で呼ばれてたのか。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 08:07:29
  179. ※178
    >>それは計画時の話じゃないの?
    計画時にはそもそも「巡洋戦艦」の種別が未だないし(日本で「巡洋戦艦」の種別が制定されたのは明治45年(1912年))。

    予算措置的には「伊号装甲巡洋艦」の名称の通り、装甲巡洋艦としての予算を流用して建造してる。

    Posted by 別スレ6124 at 2010年09月08日 08:37:20
  180. >>160
    >そう遠くない将来、陸上車両でも、変速機の代わりにハイブリッド化が選択されるようになるかもよ。
    安価で、維持管理が容易かつ安価で、必要容積も小さくて、被弾に耐えうる(=被弾しても致命的な爆発や炎上などを起こさない)
    エネルギーストレージが開発されればそういう未来もあるかもね。
    今あるバッテリやフライホイールは性能が1桁2桁足りないと言う以前にその辺が致命的だけど。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 09:20:25
  181. >そう遠くない将来、陸上車両でも、変速機の代わりにハイブリッド化が選択されるようになるかもよ。

    運動エネルギー→電気エネルギー→運動エネルギーだとどうやりくりしてもロスが大きいべ

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 11:07:00
  182. HMTみたいな、機械損失が少ない無段変速が出てきて、なおかつディーゼルはパワーバンドの広がって、結果低出力から高出力まで効率良くなっているから、陸じゃ未だ暫くハイブリッド化は厳しいんじゃないかなー。

    エネルギーストレージ云々の前に、大出力電力を必要とする兵器が主流にでもならないと普及しないんじゃ。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 12:42:15
  183. 他人の揚げ足ばっかり記事はつまらなくなった。

    Posted by つまんね at 2010年09月08日 12:44:34
  184. >そう遠くない将来、陸上車両でも、変速機の代わりにハイブリッド化が選択されるようになるかもよ。

    エレファント重駆逐戦車 が なかまになりたそうに >>160 をみている。

    >>183
    へぇ、君のところでは間違いを理由付きで指摘すると「揚げ足取り」になるのかい?
    大変だね。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 13:03:58
  185. >>140
    「イルマリネン級」でやんす。神話の登場人物なのでよく覚えているでやんす。

    とりあえずこの航続距離を根拠に「戦艦大和は海防戦艦だったんだよ!!!!」説をぶちあげてみようかしら。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 13:13:01
  186. >>183
    Andante215よ、また工作活動してんの?

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 13:15:32
  187. >>182
    いまだに大きな技術的な障壁のあるハイブリッド式と、大戦期ですら可能だった単なる電気式動力伝達の区別はつけるべきだと思うんだ。
    >>160はハイブリッド化って明言してるんだし。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 13:15:34
  188. 件のブログの中では清谷氏はIEPとIESと混合して記していますから、単なる書き間違えでしょう。鬼の首をとったように威張られても。


    それよりメルカバと10式のスカートの件、
    訂正したんですか?

    Posted by 鬼太郎 at 2010年09月08日 13:24:58
  189. >それよりメルカバと10式のスカートの件、
    訂正したんですか?

    http://obiekt.seesaa.net/article/141834416.html

    鬼の首とって騒ぐほど大差ないが

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 13:27:46
  190. >188
    中空構造で「分厚い」って言っても笑われるだけだよ、キヨさんw
    S戦車なんてサイドスカートにジェリ缶付けてるんだぜ?

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 13:30:50
  191. 鬼太郎氏

    増加装甲ではなく標準仕様のメルカバで大幅にぶ厚いサイドスカートの画像もってきてくれんかね?
    でなきゃ、ただの出鱈目を撒き散らしてるだけでぜ。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 13:31:37
  192. 書き間違い(笑)

    清谷信一の擁護は苦しいなw

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 13:33:11
  193. 海上自衛隊の統合電気推進を語る上で「新しらせ」を忘れてる時点でキヨは失格でしょw

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 13:39:36
  194. スターリング機関も理論熱効率がいいけど、いかんせん出力がでかくしにくい
    かといって小型の自動車とかには重量あたり出力が低いので移動体には向いてないっぽいね

    スウェーデンやそれのライセンスのAIP潜水艦みたいに特殊な環境ならあるかもだけど

    >>182
    大電力出力を消費する兵器のボトルネックもかなりあるからな

    電熱(化学)砲しかりレールガンしかり

    後、コレまでの砲弾を利用できるかどうかってのも

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 13:43:01
  195. >>188
    たった一行にも満たない指摘を指して「鬼の首をとったように威張られても」ってもねぇ・・・。
    では他の沢山の行を使った指摘には問題がないと言うことでよろしいですか?。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 13:56:03
  196. 砕氷艦のしらせは電気推進なのは戦闘艦とは採用理由が違う面が多いしこれで
    運用や装備としてのノウハウが得られるかというとかなりグレーゾーンと思われる
    戦闘艦で運用してないという意味では確かに無い
    しらせは初代もディーゼルエレクトロニックつまり軍艦の統合電気推進とは違う思想というか砕氷艦として設計されている。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 13:59:24
  197. >>192
    サイ・ミッシングとかズレ効果思い出したw
    確かにあっちの世界の住人と共通点あるよな、キヨって

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 14:01:32
  198. >>196
    潜水艦を華麗にスルーしてるのは何で?

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 14:07:12
  199. >181
    ハイブリッドじゃないけど燃料電池が大容量超安定化すればいいのかなぁ・・・
    ハイブリッドは結局ストレージが大きく重く辛そう

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 14:09:24
  200. Type-42は、排水量5000トンで312人、Type-45は、排水量7000トンで190人

    人員は大幅に削減されている。このようなデータを使用すると不都合ですよね。

    敢えて同じ英海軍の艦で比較を避けるのは何故なんでしょうね。

    さすが正義の味方JSF

    Posted by 鬼太郎 at 2010年09月08日 14:12:23
  201. >>200
    Type-42は、排水量5000トンで312人、Type-45は、排水量7000トンで190人
    人員は大幅に削減されている。このようなデータを使用すると不都合ですよね。
    敢えて同じ英海軍の艦で比較を避けるのは何故なんでしょうね。
    さすが正義の味方JSF



    たかなみ型が175名、19DDは200名弱なので、特にタイプ45駆逐艦が省力化出来ているようにも思えません。

    たかなみ型 175名 基準 4,650トン 満載 6,300トン
    Type-45は、排水量7000トンで190人


    敢えて同じエントリー中の艦で比較を避けるのは何故なんでしょうね。

    さすが正義の味方鬼太郎

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 14:19:05
  202. 山城、扶桑は、酷い使われ方をして終わったけど、伊勢、日向は、呉で動けなくなるまで、割とがんばったと思うんだけどなあ。
    大車輪で動き回った金剛級が滅失して行き、長門、大和が使いどころを見いだせない中、この2隻は結構いい活躍してるんじゃない?

    前から思うけどズムウォルトの主砲や、新CV電磁カタパルトの使用時に、「メインエンジン」が使用不能になるのって、逆に燃えませんか燃えませんねすみません。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 14:25:57
  203. >>199
    重箱だが、燃料電池は容量じゃなく出力じゃね。
    軍用としては水素をどうすんのっていうAIP潜水艦と同じ問題が発生する。陸のほうがはるかにシビアだけど。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 14:30:45
  204. 容量は蓄えられるエネルギーの量
    出力は一度に出せる量

    最近だとコンデンサが結構伸びてきてるだよね
    構造が簡単なのがいいが、燃料電池ほど日本の優位性はなさそうだな

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 14:34:18
  205. 42型と45型を比較すれば、確かに45型のほうが省力化できているといえるけど、同型のたかなみ型も統合電機推進採用してないのに同じレベルだという事
    つまり省力化は統合電機推進のおかげじゃないという事

    >>199
    燃料電池は燃料電池で今のところ問題が…


    いっその事、火薬や爆薬の化学エネルギーを直接運動エネルギーに…ってそれ普通の砲弾や

    どうしても高初速が欲しいなら爆発発電で電力を取り出して使うとか多段軽ガス銃式にするとか

    どれも軍用には複雑すぎて、しかも初速を必要とするほう以外は効率悪いって事を考えると向きそうに無いな

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 14:35:29
  206. >202

    燃えます。メッサ燃えます。映画向き。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 14:35:59
  207. >>205

     コンデンサに貯めてみてはどうでしょう?
    やり過ぎると解放した瞬間に配線やらモーターが焼けてしまいますが。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 14:45:03
  208. >>200
    >敢えて同じ英海軍の艦で比較を避けるのは何故なんでしょうね。
    20年以上の技術レベルの差と2000t以上の満載排水量の差が有るのに
    同じ国の新旧艦って言うだけで主機関の技術だけの比較できる?

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 14:48:16
  209. >>207
    いや、キャパシタは出力密度は化学バッテリより高いが、容量密度(特に体積容量密度)が圧倒的に低く、エネルギーを貯蓄するデバイスとしては不向き。
    戦車を1時間戦闘で動かそうとすれば、公民館ぐらいの体積引っ張ることになるんじゃない?計算してないけど。



    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 14:50:17
  210. >>207
    その辺はノウハウあると思うよ。
    すでにトラックで実用化されてる。

    初速というか瞬間的に高出力をという話であれば燃料電池よりコンデンサが向いてますな。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 14:52:28
  211. >>209

     >>210で指摘された、瞬間的な高出力が目的です。
    言葉足らずですいませんでした。

    Posted by 207 at 2010年09月08日 15:00:20
  212. >200:おバカ鬼太郎くん

    たかなみ型と比して省力化出来てないと日本が導入する意味が無いだろうが(苦笑

    何の為の比較なのかよく考えろよ。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 15:04:16
  213. 10秒チャージ、0.1秒で放出 という用途であれば、バッテリよりキャパシタだね。艦艇にそのような用途があるかは分からないけど。
    自動車なんかの出力変動のバッファとしてはバッテリより向いているかもしれないが、値段はどうなんだろうね。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 15:06:06
  214. 厳密には用途が異なるからバッテリとの比較は難しいと思うけど、
    工業的なコストは圧倒的に安いと思うよ。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 15:12:39
  215. >>202
    >使用時に、「メインエンジン」が使用不能になるのって

    波動砲みたいだなw
    主砲のレールガン最大出力で打つために機関の電力を全て主砲に集中させるとか。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 15:15:25
  216. コンデンサの用途:れーるがん

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 15:16:43
  217. >200
    >Type-42は、排水量5000トンで312人、Type-45は、排水量7000トンで190人
    >人員は大幅に削減されている。このようなデータを使用すると不都合ですよね。
    >敢えて同じ英海軍の艦で比較を避けるのは何故なんでしょうね。

    そりゃタイプ42駆逐艦とタイプ45駆逐艦の間で省力化出来ているのは、統合電気推進と関係無く「世代が30年隔てているから」だからだよ。

    例えば「あさぎり」型護衛艦で乗員220名だが次級の「むらさめ」型護衛艦は乗員165名だな。でも別に統合電気推進じゃねーぞ?

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 15:21:08
  218. Type-42は、5000トンで312人、Type-45は、7000トンで190人。

    何故英海軍の新旧艦のデータを無視するのでしょうか。
    これを持ち出すと清谷氏を叩けないからかw


    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 15:41:28
  219. >218

    お前すごく頭が悪いな。
    省力化されているかどうかは、同世代の艦の統合電気推進の有無で見比べないと「統合電気推進のお陰で省力化出来たか」の度合いは計れないだろ。
    タイプ42と比べてタイプ45の乗員が少ないのは統合電気推進のお陰じゃなくて単に30年近い歳月が経過して各種システム全てで省力化出来たからだ。

    ここまで、意味分かるか。OK?

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 15:49:27
  220. そりゃ旧式と新型を比較すりゃねえ

    だから新型のたかなみ級や19DDで統合電気推進搭載してない比較してるんでしょうが…

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 15:49:56
  221. キヨタニさんコンマガの連載でファーンボロー航空ショーのレポでC-130の追加調達をあきらめずに主張していたな。相変わらずC-2は野戦飛行場に着陸できないとか言って。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 15:50:43
  222. >218

    たかなみ型が175名、19DDは200名弱なので、特にタイプ45駆逐艦が省力化出来ているようにも思えません。

    統合電気推進じゃ無いたかなみ型と統合電気推進を採用してるType-45の人数がほぼ変わらない時点で
    前提が崩れてるので
    「Type-42は、5000トンで312人、Type-45は、7000トンで190人」なんて主張しても全てが無意味だから

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 15:52:21
  223. それを持ち出して統合電気推進のほうが省力化できるって主張したいなら、それ以外の軍艦の省力化システムのレベルは

    イギリス海軍より日本の海自の方が圧倒的に進んでいるって事になって舶来信仰のキヨには余計涙目だと思うんだが

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 15:53:06
  224. >218
    >何故英海軍の新旧艦のデータを無視するのでしょうか。

    議題が「統合電気推進で省力化出来たかどうか」なので、同世代の艦で比較しないと意味が無いからです。

    >これを持ち出すと清谷氏を叩けないからかw

    は? むしろ、もしキヨさんがそれを持ち出したらキヨさんお終いだわ。
    頭の弱い可哀想な人呼ばわりされると思うぞ。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 15:56:16
  225. >>

    200や217で論破されてる主張を何も変えず218で主張して何がしたいの?
    敵のふりした味方ですか?

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 15:58:49
  226. >218
    >何故英海軍の新旧艦のデータを無視するのでしょうか。

    42型駆逐艦の乗員数が300名と多いのは当時としてはあれが普通だった。でも今の技術で同じ様な艦を作れば200名で運用出来るように設計可能。統合電気推進を採用しなくてもね。

    だから統合電気推進の比較として役に立たないから無視してる。同世代の艦で比較しないと意味が無いからです。

    ま、何というかキヨさん阿呆だな、としか。



    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 16:03:46
  227. obiekt_JP 「フランス海軍フォルバン級駆逐艦(満載7,050 t)は機関要員の多くなるディーゼルガスタービン併用CODOG方式で乗員数195名。イギリス海軍の45型駆逐艦(満載7,350 t)はガスタービンエレクトリック統合電気推進で、乗員数190名。同世代同規模の艦だが乗員数に有意差は無い。」

    キヨさんオワタw

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 16:35:47
  228. >>227
    つかさ〜、キヨさん。
    ある変化に気付いたとして、その変化の原因を特定する時に、
    他に変わった部分を偏りなく調べるのは基本だと思うのよ。
    搭載機器・時代・用途変更・使用地変更などなど、
    変わる部分はいくらでもあるんだからさ。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 16:44:53
  229. 自衛隊の護衛艦もちょっと調べてみたが、やまぐもやはつゆき型で一気に乗員が減ってるんだよね。
    あんまりトン数と乗員の因果関係は無いかも試練


    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 16:50:28
  230. そういえば、19DDではたかなみ型より乗員増えてるが、何故なんだ?
    たかなみやむらさめは無理してたって事か?
    それとも増えたのはCIC要員か?

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 16:56:08
  231. 軍艦って態々消磁所を作って船体消磁してるんだよね。
    統合電気推進って船体の磁化にどれ位影響あるんだろ?

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 16:59:37
  232. >>230
    俺は200という切の良い数字が計画数っぽく見えるのだが・・・実際の運用だともっと減るとか

    まあ、どうせ充足数が足りない(rya

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 17:02:45
  233. 一門に付き10人以上の人間が必要な大砲が減ればそれだけ人は減るんだ

    19DDは建前上の乗員数増やして実際の乗員数を必要な数にするって事では?

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 17:10:23
  234. http://megalodon.jp/2010-0908-1648-14/kiyotani.at.webry.info/201008/article_23.html

    これってどういう事?

    通りすがり=キヨタニって事? ブログの運営には詳しくないんでよくわからない。


    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 17:35:47
  235. >>234
    HELPを見ると会員専用コメントでの表記みたいだな。
    文面からするとキヨが他人を装って正確な情報を引き出したように見える。

    ただまあ、些細な事だし見逃してあげても良いんじゃない?所詮キヨのレベルだしさ。

    以下引用
    ---------------
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    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 17:54:30
  236. もう、
    エロイ方々は
    清谷くんと上から目線でいいんじゃないかと思う



    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 18:09:08
  237. 既に、普通のオタにすら見下されてる気がするけどな

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 18:12:32
  238. イギリスの国会の議事録とか調べたら「で、この統合電気推進とやらで具体的に何人分の省力化になるのかね?」という議員さんの質疑応答が出てきたりしないもんかね?

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 19:13:49
  239. >>234
    自演で穏便に訂正を促されたように装って、
    粛々と修正しましたよ的な流れにしたかったんだろうが・・・。
    これはかっこ悪い。
    こんな事しなくても、ミスしたので訂正しました、でいいじゃない。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 19:18:23
  240. >234
    一瞬「?」と思ったがなるほど、HN「通りすがり」から何故かキヨタニ本人にリンクが貼られてるのか。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 19:35:41
  241. >>234
    これはひどい

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 19:41:56
  242. これ、書き込み承認の関係上、なりすましでは有り得ないよな?

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 19:43:30
  243. システム上なりすましは不可能。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 19:50:04
  244. 所詮ホホイの友人だもんな。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 19:52:25
  245. >>214
    知ってる範囲でキャパシタと電池の比較、エコノムーブで回生用に使われるキャパシタとソーラーカーで蓄電に使われるリチウム2次電池。

    種別 コスト(en/Whr) 容量エネルギー密度(Whr/L) 重量エネルギー密度(Whr/kg) 出力密度(W/kg)
    キャパシタ 6,000円 5.7 4.0 1000〜 
    電池  30円  675  330  300〜

    電池より安いキャパシタがあったら、ぜひ教えて欲しい。代理店になりたいので。

    http://www.zdp.co.jp/2007/2007spring2.html
    http://panasonic.co.jp/corp/news/official.data/data.dir/jn091218-1/jn091218-1.html 

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 20:01:04
  246. 日本の造船所頑張って

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 20:16:58
  247. >>234
    こういうの見ると改めて思うけど、キヨタニ氏はきっとプライドが無駄に高いから間違いを
    素直に認めて修正することができないんだろうなぁ。



    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 20:34:40
  248. 「とおりすがり」
    というハンドルネームでキーンさんの掲示板に書き込んでる人がいて、
    あっさむ。氏に滅多打ちにされたことがあった。

    ttp://www2.ezbbs.net/cgi/bbs?id=keenedge&dd=32&p=24

    あっさむ。氏はsの人だろうけど、まさかねえ…

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 20:35:45
  249. そういや19DDは来月進水だっけ?
    こないだ朝日新聞の三菱長崎の記事で写真載ってたが、遠目にはマストの変わったたかなみ型にしか・・・

    19DDは2隻で終わりらしいけど、次期DDはどうなんのかね

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 20:42:51
  250. このとおりすがりはキヨじゃないよ。
    キヨだったらこんなふうに資料を前にした話し方はしない。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 20:44:38
  251. だがちょっと待って欲しい。
    TORA氏が言っているのは葛城型の方の大和ではないのか(棒)

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 20:51:34
  252. 高温超電導モーターが出てきているなら、何故、SMES(超電導磁気エネルギーストレージ)に触れない?
    確か、米海軍でもEMALS用パワーストレージとして開発してたし、去年の技本シンポジウムでも発表資料の中でレールガン用で紹介されていたはず。

    後、フライホイールの話も出ていたが、CNT(もしくはグラフェンナノリボンか)を使えば、大幅に効率が上がる。
    破断長10万kmのCNTができれば、1kgで490MJエネルギー密度で貯蔵できるという話もある。
    大雑把に計算すれば、たかだか10kgのフライホイールでTNT換算1dを優に超えるエネルギーを制御された形で貯蔵できるわけだ。
    まあ、破断長10万km自身、今はまだ遥か先だが。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 20:51:48
  253. >>249
    19DDの先進プランの方に切り替え・・・とかだといいな

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 21:02:52
  254. よいのですよ
    人殺しの道具の動力源など血塗られたものは平和国家日本にはふさわしくありません
    自動車のような世界中の人たちにとって役立つものをつくてこそものつくり国家日本なのです

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 21:03:29
  255. >>254
    実を言えば大和より自動車の方が圧倒的に人を殺している件は無視ですか、そうですか。


    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 21:10:52
  256. >>254
    頑丈さに定評のある自動車を世界中に大量輸出して紛争地域でテクニカル量産ですねわかります

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 21:12:34
  257. >>254
    艦艇用エンジンのLM2500は民間航空機用のCF6なんだけど。あなたも旅客機には乗ったことあるでしょ?

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 21:49:35
  258. >>252
    >超高速フライホイール
    それ自体が十分強力なエネルギー兵器だから。
    危険すぎて艦体内部向けに装甲が必要になるぞ。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 21:58:47
  259. >>249
    4隻の予算が承認済みですし、一応4隻造るんじゃないでしょうか

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 22:12:59
  260. >>259
    確かにwikiでも23年起工となってますね
    予算承認済みってことは作るんでしょうねぇ
    ありがとうございます。訂正します

    2隻で終了とどこかで見た気がするんですが
    予算承認前だったのか・・・?

    にしても、あたご、ひゅうが、19DDと海自はあのマスト気に入ってるようですが
    使い心地よかったのかな?

    Posted by 249 at 2010年09月08日 22:26:36
  261. はつゆき延命するみたいだが、次期大型DDが3000トン型の前に来ることはさすがにないだろう>先進プランの人

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 22:27:08
  262. エンクローズド型の研究が終わってないので変える意味がない>マスト

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 22:28:41
  263. >>255-257
    あの…>>254が砂みたいになってますけど

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 22:37:53
  264. >>260
    4隻造った後はどうするんでしょうね。
    まさかアメリカから155oAGS買わないかと持ちかけられて以前のミニズムウォルト案復活とか(ねーよ)

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 22:44:49
  265. エンジンひとつ作れないものづくり国家日本(笑)

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 22:47:02
  266. >>261
    ざっと見たところ目玉になるような改装は無く、あくまで延命措置のようですね。
    せめて短SAMランチャーをESSM対応に改修ぐらいすればいいのに・・・

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 22:50:14
  267. >245
    キャパシタと電池じゃ全然違うんで、そもそも同一には論じられないけど、電池も実は一筋縄じゃいかない。
    リチウム系でも最先端になると、電池本体もさることながら、充電制御に金をかける必要があるんだわ。
    エネルギー密度を上げると、フライホイールだろうが電池だろうが、原理的には危険度はあんまり変わらない。特に電池の場合、ショートモードで発火することがあるんだけど、この原因は突き詰めていくとコンタミなんで、これを完全に防ぐことは原理的にできないんだよ。


    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 22:54:54
  268. >>252
    超電導モーターは一応実用化段階だけど、超電導電力貯蔵はちゃっちい貯蔵能力のしか無いじゃん。
    今のところ、瞬断対策用にしか出来ないだろ。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月08日 23:42:34
  269. >>265
    当然、護衛艦のLM2500はIHIで作ってる国産だが?

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月09日 00:26:32
  270. >>267
    電池の発火は被害範囲が限定的だが、
    CNTの引張り強度を生かせるような高遠心力フライホイールが破壊したら、半径数キロに破片が飛散するのでは?
    三菱のガスタービンディスクが破断して工場を突き破って2km位飛んだことがあったような。


    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月09日 01:01:28
  271. >>270
    三菱のガスタービンディスクが破断して工場を突き破って2km位飛んだことがあったような。

    そういえば艦船用のガスタービン機関も、えらく頑丈そうな鉄板でユニットをスッポリ囲ってある。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月09日 01:24:48
  272. あとは、最近燃費をやたら気にする人が多いが、
    今の所、ライフサイクルコストに占める燃料費は決定的なほど高価ではないんだよね。

    ハイブリッドカーは燃料費の差額で車体価格差を取り戻せないし。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月09日 01:43:10
  273. ハイブリッドなんて買う人は燃費よりCO2を気にしてるんじゃないの?

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月09日 01:56:47
  274. >>265
    第一級の性能を持つガスタービン/ジェットエンジンを一から設計生産できる国なんて片手の指の数に満たない。
    日本はまだ片手の指の中に入る努力を続けている。
    その努力が実を結ぶかどうかはともかくとして。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月09日 02:05:04
  275. 統合電気推進の最大のメリットは、機関部の置き場を問わないレイアウトの自由さではなかろうか?

    統合電気推進を戦闘艦にいち早く導入したイギリスが、レイアウトの自由度を最大限に生かして、さらに斜め上もとい革新的な潜水艦を世に送り出そうとしているっっ!

    ○SSGT high mobility submarine
    http://www.bmtdsl.co.uk/BMT/bmt_media/bmt_media/33/2007-09-26Concept-SSGTDataSheet.pdf#search='SSGT submarine'

    機関をガスタービンとし、発電機ともども胴体から追い出してセイルの天辺に装備。

    ・セイルを露頂してガスタービンで発電。巡航20kt、最大30kt
    ・シュノーケル航走では、ケロシンから改質器で取り出した水素と、シュノーケルで取り入れた酸素を燃料電池で発電。巡航10kt
    ・全没航走では、通常潜と同じくバッテリー+燃料電池AIP。巡航10kt

    脅威度の少ない海域限定とはいえ、RCSの少ない露頂航走で原潜並みの戦略機動性を誇る画期的な・・・

    って誰だ?今“英国面”って言ったのはw
    そりゃま、いつまで経ってもペーパープランのままだがな。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月09日 02:12:59
  276. なんというブリテンらしさ!

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月09日 02:46:58
  277. >>275
    水上艦の場合だと、重心と被弾が怖くね?

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月09日 02:47:19
  278. >>277
    重心は心配ないみたい。
    ガスタービンは軽いので、船底に置いておくとかえって船の重心が高くなると聞いたことがある。

    被弾はヤバいけど、分散配置でカバーするんでない?

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月09日 06:15:13
  279. >271
    あれ全然頑丈じゃない
    遮るのは破片じゃなくて音なんじゃないかな?

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月09日 06:31:05
  280. >265
    国産ガスタービンぐらいあるし、大出力型も開発中。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月09日 08:00:00
  281. >>275
    ブリティッシュサイド
    英 国 面の業は深いのぉ……

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月09日 09:19:04
  282. 3000トン型を首尾よく建造できてりゃ問題なかったんだけどな。今回の決定で、護衛艦隊の防空能力は相対的にかなり低下することになるかもな。>延命の人

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月09日 10:01:53
  283. >>282
    来年度、再来年度予算ではたかぜ級後継のイージスDDGが要求されるらしいですし(先送りは充分ありえますが)、19DDとあめ&なみ級合計18隻がESSMを装備すると考えれば、防空能力は一定水準以上にはなるのでは?

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月09日 11:43:25
  284. 3000トン型って何?

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月09日 12:02:46
  285. >>278
    下にあったものを上にもってって重心が下がる理由がわからんが……。
    バラスト積み増す前提じゃないの、それ。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月09日 12:07:11
  286. >>285
    燃料電池とバッテリの併用案の場合だから、大丈夫じゃない?バッテリ重いし。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月09日 12:17:50
  287. MD任務のためのイージス艦引き抜き。
    中国海軍空軍の成長。
    二桁護衛隊を機動運用する方針。


    こういうのを考えると、防空能力の相対的低下は否めないと思う。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月09日 12:43:45
  288. >>287
    イージス艦が入った時点でそれ以前とは桁違いに防空能力が上ったと思うが。同時対処数、カバー面積など。
    そのイージス艦が6艦と最大数の今がピークなのでは?

    金食い人員食いのイージスがモスポールされるようになったらやばいけど。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月09日 12:47:05
  289. ピークに達した後の伸びが鈍化し、経空脅威の増大は加速してるから「相対的」低下。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月09日 12:55:10
  290. >>286
    よく見ろ、水上艦の話だぞ。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月09日 14:04:48
  291. 2015年前後辺りでイージスDDGは8隻体制になる見込みですし、19DDの改良型もその内計画されるだろうし、水上艦隊に関してはそこまで悲観するほどでも無いでしょ

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月09日 14:23:38
  292. 悲観する必要はないが相当マズい状況であることに変わりはない。
    DDGの任務が増えたのにDDGの隻数は変わってない。
    挙句に二桁艦隊の更新が先送り。
    楽観できる要素なんてどこにもない。
    重要なのは、現実から目をそらさず、いかにしてこの状況を改善するかを考えること。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月09日 14:39:37
  293. >>292
    水上艦だけを考えるなら、改善策としては

    1:19DD改良型を本格DDGとして建造(ミサイルはSM-2を装備)。これであさぎり級を速やかに代替
    2:二桁護衛隊向けの省力化DEを建造、はつゆき級を代替
    3:ミサイル艇増勢。はやぶさ級よりも大きめで行動力のある奴を
    4:いっその事ゆき&きり級大改装して防空能力改善(と、できれば省力化)

    案としてはこんなもんかな?

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月09日 14:50:06
  294. ここまでイオンエンジンシステムなし

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月09日 14:57:42
  295. >>293
    二桁護衛隊向けにインディペンデンスをだな……

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月09日 17:54:58
  296. >>292
    太平洋側の孤島を放棄すれば、経済的排他水域が大幅に減らせて戦力密度をあげられるんだけどねェ。
    将来の海底資源の可能性と言われると勿体無く感じてしまうが、実際俺が生きている間に商業ベースに乗るとは思えないし。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月09日 18:16:40
  297. >>270
    破片が山まで飛んだのはこれのことでは?
    三菱重工 長崎造船所での蒸気タービン破損事故
    http://shippai.jst.go.jp/fkd/Detail?fn=0&id=CA0000601&kw=%A5%BF%A1%BC%A5%D3%A5%F3

    ガスタービンの破損事故はこちら
    関西電力 海南火力発電所でのガスタービンおよび発電機破損事故
    http://shippai.jst.go.jp/fkd/Detail?fn=0&id=CA0000602&kw=%A5%BF%A1%BC%A5%D3%A5%F3



    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月09日 20:00:30
  298. >>293
    >はやぶさ級よりも大きめで行動力のある奴を

    それいしかりみたいな中途半端なもんにならないか?

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月09日 20:36:39
  299. はたかぜ型の代替DDGは2016年度に米軍のアーレイ・バーク級フライト3一番艦と同時に建造すればいいじゃない
    その頃にはSM-3ブロック2Aも完成してるだろうし、フライト3の目玉であるGaN素子採用のレーダーと戦闘指揮システムのオープンアーキテクチャ化はともに日米共同研究を行ったものですよ
    2020年のリムパックに、日米の最新イージス艦が揃ってお目見えってなことになったら、ロマンがあふれていてステキだと思いませんこと?

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月09日 20:36:43
  300. >>285
    >下にあったものを上にもってって重心が下がる理由がわからんが……。

    軽いガスタービン機関を上に追い出した代わりに、もっと重いものを船底に置ければ、船全体の重心は下がるというリクツだ。
    分かりにくくてスマン

    Posted by 278 at 2010年09月09日 20:47:48
  301. はつゆき・あさぎり型の延命とそれに伴う後継艦建造の延期はこのご時世やむをえないんだろうなぁ
    これから建造する戦闘艦(潜水艦含めて)は、より長い期間運用できるように建造したうえで、米軍の空母の炉心交換オーバーホールみたいに就役期間の中間期に数年がかりでオーバーホールと装備のアップデートをやるようになるんだろうか、とか夢想してみたり・・・

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月09日 20:56:01
  302. >>299
    2020年となるとはたかぜ型どころかそろそろこんごう型の代艦も考えにゃならんように思えるんですが・・・
    バーク級フライト3の新機軸は欲しいとこですが

    そういや、19DDにSM-2をという話どうなったんでしょう?
    ESSMで満足なのかな?

    どちらにせよ、艦隊防空艦の増勢は必要だと思うんですがねえ
    むらさめ型のDDG化とか無理かな?

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月09日 21:14:24
  303. >>301
    それならいっそのこと、武装から電装品から機関からISOコンテナサイズにモジュール化して、
    スポスポ交換できるようにしておけば後々楽でいいのに。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月09日 21:15:22
  304. >>303
    それをやるとどうしてもデカく重くなりにけり
    大は小を兼ねれども小は大を兼ねることあたわず

    ちょっと調べればわかるけどそのコンセプトを実現した有名なMEKO型フリゲートは
    同程度の性能を持つ他のフリゲートに比べて一回り大きいことが多いよ

    Posted by ゆうか at 2010年09月09日 21:51:05
  305. >>304
    一周りくらい大きくなっても、運用経費や必要人員はあんまり変わらないんでない?

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月09日 22:06:12
  306. >>304
    確かにスプルーアンス級なんかもそうですしねぇ
    後期建造艦からFCS-3を搭載する予定だったので、ある程度の重量増加は許容範囲かなと思ったんですが

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月09日 22:13:10
  307. ゆき&きり延命とか、なんだか74式魔改造の流れがコッチに来ているような気がするぞ。
    船のドンガラはどのくらい保つんだろうか

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月09日 22:27:17
  308. >>307
    つラジャ・フマボン

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月09日 22:38:16
  309. 燃費だけで考えるなら安価なC重油が使えるディーゼルがいいんだけどね。
    ググってみたらコンパクトな中速ディーゼルでもいろいろ工夫すればC重油が使えるらしい。
    まあ海自はガスタービンだから意味ないが。
    そういや護衛艦の燃料てやっぱりJP−8?

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月09日 22:57:36
  310. >>300 自分もそれ考えたんだけど、船底に置ける重いものって何があるんだろう。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月09日 23:04:42
  311. >>310
    統合電気推進が前提なら、バッテリーやキャパシタかな?
    もしくは燃料を入れておいて、減ってきたら注水するとか。

    どちらかというと重心云々より、吸気ダクトや煙道を省略できるメリットの方が大きいような気がしてきた。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月09日 23:51:53
  312. >>310巡航用、電源用のディーゼルじゃないのかな。
    それかポッド式プロペラを採用しない場合はモーターが船底にくるし、大穴で重装甲化CICとか?
    ただのバラストを積むとしても船内を機関室まで貫通していた太い吸排気管を他用途に転用できるしね。


    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月09日 23:59:04
  313. >ラジャ・フマボン
    艦齢67年って・・・
    雪風をダマシだまし今でも使っているようなモンか

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月10日 00:10:48
  314. >>309
    C重油の場合「燃料費」は安いけど、「燃料消費率」はどうなんだろう?

    どうでもいいけど、イワシの脂でディーゼルを動かす研究が昔、雑誌に載ってた。
    イワシが豊漁で値崩れした時に、コレで漁船を動かそうって話で。
    で、やってみたら生臭くて死にそうになったんで止めたんだとか。
    でも、燃料消費率は軽油よりチョイ悪くらいで実用には耐えたらしい。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月10日 00:46:45
  315. >>314
    C重油はA重油の半額だから、余熱で燃料消費率が下がっても経済的には得でしょう。

    しかし、エンジンの重量やレスポンスや振動に劣るから護衛艦はガスタービンを採用してるんでしょうね。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月10日 00:54:13
  316. C重油を軍用で使ってる軍隊はもう無いだろ。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月10日 02:47:27
  317. いっそ蒸気タービンに戻るのも手
    貫流ボイラーで超臨界圧な蒸気タービン護衛艦とか萌える

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月10日 05:39:27
  318. >317
    三分隊が死ぬ
    人数と作業量的な意味で

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月10日 06:53:28
  319. >>311
    短時間大電力消費デバイス用のバッファとしてのキャパシタ(これもまた大容量は必要ないので大重量は考えにくいが)はさておき、バッテリなんか積んでなにすんの?
    燃料なんて重心に大きな影響を与えるほどの量はないし、無駄な錘を追加するなら無駄に排水量が増える=船体サイズ増加でコスト増。
    その上、船体の上部は兵装・通信その他で場所も重量も競争が激しいのに、あえてエンジンと発電機を持っていく必要なんてないに等しい。
    ダクトやら煙道が省略できたところで、ほかのデメリットを覆すには到底足りないし。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月10日 07:17:57
  320. >>319
    米空母に採用予定のリニアカタパルト用の電力バッファもフライホイールらしいですしね。
    水上艦ではバッテリの使い道はないかも。潜水艦のようにエンジンを停止しても敵から隠れられるわけでもないし。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月10日 07:52:03
  321. 将来的に、電力が火力を左右する兵器を搭載するための前準備だったりして。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月10日 13:07:20
  322. >>319
    搭載している高速用のガスタービンや低速用のディーゼルの燃料消費率の良い領域以外の出力が長時間要求された場合はバッテリは役に立つのでは?
    例えば、湾内を長時間微速哨戒する時など、ガスタービンの燃料消費率の良い高出力で短時間発電-蓄電し、エンジン止めてバッテリで運用など。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月10日 18:41:25
  323. >>319
    >船体の上部は兵装・通信その他で場所も重量も競争が激しいのに

    現状でも、煙突なんか結構スペース食ってるから、あそこにガスタービン発電ユニット一式詰め込めないかな?
    うまくすれば洋上で交換も(ムリか・・・)

    それにエンジン停止してバッテリー駆動のみにしたら、水中放射雑音が減るから、ASWで一時的にパッシヴソナーの感度を上げたりできるかも。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月10日 20:13:47
  324. >>322
    マキン・アイランドでやってるような補助電動機の追加で十分かと。
    主機以外にも艦内で使用する電力を供給するための発電機もあるんだし。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月10日 20:34:31
  325. アイオワ級か・・・まぁ当時の日米では冶金技術に越えられない差があったみたいです。

    鉄道では目指せ200km/hの高速列車を、海では大西洋ブルーリボンをって感じで超高圧で蒸気機関をブン回す方向の技術が流行ってたからなぁ・・・アメリカさん流石。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月10日 22:05:03
  326. アイオワ級は最後まで活躍した戦艦だね。二次大戦以降もベトナム、湾岸ともにそれなりの働きを見せているし、いまでも一応モスボール状態で復帰可能なのが残ってるあたりアメリカは半端無いと思います。それを思うと日本軍艦はヘタレに見えるのが難ですね。終戦で物資不足でそれどころじゃ無いのは解るけど酒匂か長門ぐらいは残せなかった物でしょうか。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月10日 22:51:43
  327. >>322
    わずかな燃料消費の削減のためにいったいどれだけのイニシャル・メンテナンスコストをかける気なのかと聞きたい。

    >>323
    ガスタービンエンジンは遮音が容易なわけで、水中放射雑音が減るメリットがコストに見合うようには思えない。仮にエンジン止めたかったとしてもコスト考えれば>>324

    てかさぁ、大容量バッテリって危険物なのよね。上のほうでも誰かが言ってたけど。
    些細なメリットじゃ、(コストを度外視したとしても)それに見合うとは思えないんだけど。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月10日 23:21:30
  328. >統合電気推進
    早い話が、発電機を回す原動機を最も燃費が低い回転域で運転させるため、兵装を含む艦内消費電力と推進動力を統合した電気推進方式になる。原動機の種類は取り敢えず問わないし、発電機の仕様は原動機の運転特性に合わせる。
    つまり、原動機+発電機という発電ユニットの種類と数を成る可く少なくした上、それらの原動機を最も低燃費で運転させるならば、建造費と全就役期間中の燃料費という両面で経済的な利得がある。
    そして、発電ユニットの種類と数を少なくするためにこそ、艦内消費電力と推進動力を統合する必要がある。例えば巡航速力で哨戒する場合、WR−21を原動機とする発電ユニット1基の経済運転で丁度賄え、最高速力で戦闘する場合、同上ユニット2基の過負荷運転で賄えるならば、発電ユニットは1種類2基で済むし、全就役期間を通した燃費率も最良になる。もっとも、冗長性を保つため、予備に小さ目の発電ユニットを主機区画から離して備えることが望ましいが。
    つまり、発電ユニットの種類が少なくなれば、予備部品の保管供給と機関科要員の教育訓練でコストダウンできる。発電ユニットの燃費率が向上すれば、航続力の要求を満たしつつ燃料搭載量を減らし、排水量を減らせる。発電ユニットの数を減らせば、機関区画の重量容積が減り、これまた排水量を減らせる。そのようにして排水量が減れば主機の所要出力も減り、それがまた機関区画の圧縮や燃費向上をもたらすという、正のスパイラルを生む。
    原動機を、例えばガスタービンにするかディーゼルにするか?は、艦の用途種別で決めれば良いことだ。発停加速の早さや静粛性を求められる水上艦ではガスタービンに利得が多いし、燃費だけならディーゼルが勝るということに過ぎない。

    廃熱利用に関して。排気の熱とは、燃料を燃やして生じたエネルギーの内、ロスとして放出される分である。廃熱を回収して回転運動に変え、それで発電機を駆動して電力に変えて回収することは、意味がなくはない。しかし、廃熱それ自体を小さくする=原動機を高効率化することこそ、努力の方向として優先される可きであり、コスト削減効果にも優る。
    それでもなお、利用可能な量の廃熱が残るならば、費用対効果を勘案して回収するか否か?を決めれば良かろう。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月11日 03:51:17
  329. >328
    理屈はそうなんだけど、

    >廃熱それ自体を小さくする=原動機を高効率化することこそ、努力の方向として優先される可きであり、コスト削減効果にも優る。

    これはもうムリだろ。
    内燃機関の熱効率は現状でほぼ限界なんじゃなかったっけ?
    こっち方向が壁につきあたったからリジェネの方向に進んでるわけで。
    スターリングエンジンとか、そっちの話をしているんであればすまん。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月11日 09:49:19
  330. >>328
    コンバインドサイクルって廃熱利用とちゃうのん?


    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月11日 10:08:25
  331. >329
    >こっち方向が壁につきあたったからリジェネの方向に進んでるわけで。
    だったら>327の
    >わずかな燃料消費の削減のためにいったいどれだけのイニシャル・メンテナンスコストをかける気なのかと聞きたい。
    に戻るんじゃないかな。


    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月11日 10:33:36
  332. >>319
    >あえてエンジンと発電機を持っていく必要なんてないに等しい
    まぁ、それは正しい。
    とはいえ、英のデューク級(23型フリゲート)は、CODLAGのディーゼル発電機を上甲板レベルである煙突基部の後部に収めていたはずだ。その目的は、ディーゼル発電機の遮音・防音を徹底し、水中放射雑音を減らしたかったから。
    もちろん、デューク級のガスタービン主機(ブースト用)は、甲板下の常識的な位置にある。推進軸と結ぶ必要があるためだ。

    >>323
    >現状でも、煙突なんか結構スペース食ってるから、あそこにガスタービン発電ユニット一式詰め込めないかな?
    現実には、そうならない。
    煙突の内部に、赤外線シグネチャーを小さくするために排気温度を下げる装置を収める必要があるからだ。

    ガスタービン発電機(IEPの主機)を上甲板レベルに置くことは、設計上は可能であるし、静粛化にも寄与する。ただし、その場合、CDCを船体内に設けることは当然として、それ以外にも艦橋構造物から甲板下に移せる全ての機器(通信装置本体など)を移さなければならない。また、搭載燃料がバラストの役割を負うため、より頻繁な洋上給油が必要になるかも知れない。加えて、戦闘被害によって主機が損傷するリスクが増す。
    CVFクィーンエリザベス級では、全長を三等分する位置に前機室/後機室を設け、艦底近くにガスタービン発電機を置いている。この例は、たとえ設計上は可能であるにせよ、ガスタービン発電機を上甲板レベルに配置するメリットが少ないことを示している。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月11日 10:37:19
  333. >>これはもうムリだろ。
    >>内燃機関の熱効率は現状でほぼ限界なんじゃなかったっけ?

     つか、WR-21の中間冷却再生サイクル自体が廃熱回収システムなんだし。ガスタービン火力発電所でやってるみたいに、素直にボイラー焚いちゃった方が効率自体は良いってのは当たり前。

     328が前段で言ってる「1基で2軸を回せる」ってメリットも「4基2軸で2基だけ運転」とナニが違うのって話だし、LM2500の機関重量なんて5tなんで、数を減らして重量を稼ぐメリットとか殆ど無い。

     やはり、最大のメリットは軽量小型なガスタービンを使って、機関配置を自由に行えるって事じゃないだろうか。ディーゼルじゃ大した意味が見出せない。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月11日 10:37:32
  334. >クィーンエリザベス級
    空母の場合、上甲板ないし01甲板レベルがハンガーデッキになるので、このレベルに置く必然性がない他の区画を追い出す必要もある。
    その意味でも、同級は艦底近くにガスタービン発電機を置かなければならなかったと。

    Posted by 332 at 2010年09月11日 10:43:45
  335. >>333
    >WR-21の中間冷却再生サイクル自体が廃熱回収システムなんだし
    まぁ、大きく誤っていないのだが。
    端的にICRガスタービンとは、低圧コンプレッサーを通り温度が上がった給気を、まずインタークーラーで冷やしてから高圧コンプレッサーに送り、圧縮効率を高める。高圧コンプレッサーを出た給気を、次に排気熱交換機で加熱し、燃焼効率を高めるという仕組だ。廃熱というエネルギーの損失分を、エンジンの仕組の中で予め回収している訳だ。

    >>329
    この上に廃熱回収システムを重複させたところで、その利用可能なエネルギー(廃熱)は減っており、当然ながら廃熱回収システムの効率は下がる。
    仮にICRガスタービンと従来型ガスタービンの差と、廃熱回収システム併用との燃費率向上が同等だったにせよ、構成がシンプルな分、複数の観点で廃熱回収システム併用よりICRガスタービンが勝る。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月11日 11:11:05
  336. 艦艇はブレーキ回生は必要とされないの?
    逆ピッチでペラ回してブレーキかけるより、推進系を水力発電機にして整流してバッテリに蓄電すれば、燃費向上できるんじゃない?

    ストップアンドゴーを要求されるミッションがあるのかどうか知らないけど。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月11日 11:11:43
  337. >内燃機関の熱効率は現状でほぼ限界なんじゃなかったっけ?

    ボソッ)ガスタービンは外燃機関じゃなかったっけ?
    内燃機関のディーゼルだって、シリンダー・ブロックやシリンダー・ヘッドをセラミクスで造れば、冷却のためのロスが減って熱効率が上がるんじゃなかったっけ?

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月11日 11:22:21
  338. >>337
    74式のスレから転載

    戦時の陸軍統制100式空冷ディーゼルエンジンの生産を請け負ったディーゼルの日野自動車によると、
    日野断熱コンパウンド試作エンジンは1987年東京モーターショーに出品とある。
    合わせて発表された論文では、断熱を冷却損失-15%程度まで高める分には燃費率向上の効果があるが、
    それ以上だと温度が上りすぎ燃焼が荒くなることによる損失が大きくなりメリットはなくなるとのこと。




    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月11日 11:26:20
  339. >>336
    スクリューの推進効率は、車輪よりも大分落ちるからなぁ。艦船のブレーキ回生は、無意味だよ。
    それに、船にはブレーキついてないから、後進をかけるんでさ。航海中に急な加減速や発停をしなくて済むように、シッカリ見張りながら舵とってる訳だ。また、停船する時は、行き足を止めるために後進が必要なんでさ。ブレーキ回生させながらユックリ停船できる機会って、予定の入港前だけに限られてるんじゃないの。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月11日 11:34:45
  340. >>338
    それでも、その分は効率あがるじゃん。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月11日 11:44:50
  341. >>340
    燃費に効果があれば、水上艦に採用されてもいいのにね。断熱コンパウンドディーゼル機関。

    10式戦車の水冷ディーゼルは断熱性を高めていると言われているが、燃費向上が目的かラジエータの小型化と開口部低減か、どちらが主目的なんdなろうか。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月11日 11:51:46
  342. >>341
    連続運転すれば、いくらセラミクス・ディーゼルでも熱くなるっしょ。
    そしたら、輻射熱が被探知性を高めるつぅの?、見つかりやすくなる訳じゃん。だから、水上艦にはキビしかったのかもね。
    10式戦車の水冷ディーゼルは、たぶん燃費向上だね。ていうか、断熱性を高めたのって車体じゃないの?

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月11日 12:01:38
  343. >>342
    >連続運転すれば、いくらセラミクス・ディーゼルでも熱くなるっしょ。
    そうでしょうね。それでも素材特性により放熱流量自体は低減化されるでしょう。

    >そしたら、輻射熱が被探知性を高めるつぅの?見つかりやすくなる訳じゃん。
    エンジンは外から見えませんし、エンジン本体からの輻射熱で艦体が高温化するほどの熱量でもないでしょう。

    >10式戦車の水冷ディーゼルは、たぶん燃費向上だね。
    試作エンジンについては事後評価がされていますが、10式試作車、10式量産車には何がのってるんでしょうね。
    http://www.mod.go.jp/j/approach/hyouka/seisaku/results/14/jigo/honbun/06.pdf





    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月11日 13:01:07
  344. 船舶ディーゼルは車両用ディーゼルより燃焼室体積が大きく、相対的に放熱面が小さく積極的にセラミック化しなくても冷却熱量の低減は図れるのでは?
    排気熱の利用はもとより行っているし。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月11日 13:07:22
  345. >>337
    >ボソッ)ガスタービンは外燃機関じゃなかったっけ?
    内燃機関と外燃機関の定義も知らないのかよ……。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月11日 13:16:24
  346. 日立がAHATサイクルというガスタービンを研究していて、吸気と燃焼器前で計15%ほど加湿することによってコンバインドサイクルに迫る効率を出せるらしい。
    これなら護衛艦に詰めるかな?

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月11日 13:53:02
  347. >>346
    なんかメタノール水噴射みたいなシカケだなw
    中の人は今頃、タービンの錆つきと戦っているのでは。
    羽根をセラミックで作れば錆びないけど、クラック一つで全部の羽根が吹っ飛んだりするから、なかなか難しいらしい。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月11日 14:23:24
  348. >>333
    >最大のメリットは軽量小型なガスタービンを使って、機関配置を自由に行えるって事
    それは違うな。
    ガスタービンのメリットは、発停加減速が早い事が第一で、第二が静粛性、第三がメンテナンスが楽な事だ。

    >>343
    >エンジンは外から見えませんし、エンジン本体からの輻射熱で艦体が高温化するほどの熱量でもないでしょう。
    これも違う。
    奄美沖事案の際、不審船のエンジン位置が巡視船のサーマルサイトで見えた。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月11日 15:33:28
  349. >>348
    あのー、333の人が言ってる「最大のメリット」ってのは、電気推進のメリットなんじゃないでしょうか。
    それから不審船のエンジンは見えても護衛艦のエンジンは見えないんじゃないでしょうか。
    エンジンより先に煙突とか排気とかが見えるでしょう。

    >>333
    1機で2軸をまわせるってのは3機でもいいってことだですよ。


    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月11日 16:28:57
  350. >>337
    君の中の内燃、外燃の定義は知らないが、ガスタービンを始めとするブレイトンサイクル機関は内燃系だよ。
    軍事技術で外燃系の代表はスターリングエンジンでしょ。

    セラミックディーゼルで一定以上、非冷却でシリンダー内温度が高くなると、燃焼のエネルギー発生より、分子が熱解離によって逆にエネルギーを吸収してしまうので、効率が低くなることが分かったから、アプローチが変わったはず。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月11日 16:53:35
  351. >奄美沖事案の際、不審船

    こんな事件あったっけ?中国の海洋調査船?

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月11日 18:22:15
  352. >347
    揚げ足とりみたいだけど、タービンブレードを錆びる鉄で作るわけないんじゃね?
    ステンレスよりニッケルやらクロムの比率を上げた耐熱鋼ってモノがある。これはもう磁石にもくっつかないし、錆びたりしない。
    ただ、これも、そのセラミックスほどじゃないけど、割れやすいんだ。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月11日 19:11:19
  353. >>350
    スターリングエンジンなんてマイナーな物より原子力推進含む蒸気タービンの方が代表的だと思うよ。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月11日 19:26:36
  354. >>350
    横からすまん
    熱を発生させる所と動力を発生させる所が同じ(離せない)なのが内燃機関で、別々(ある程度離せる)のが外燃機関ということでOK?

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月11日 19:34:33
  355. 燃料が直接作動流体になって仕事をするのが内燃機関、直接仕事をせず熱を他の作動流体に伝達して、それが仕事をするのが外燃機関。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月11日 19:42:27
  356. >>355
    ありがとう、なんとなくイメージできた

    Posted by 354 at 2010年09月11日 19:45:46
  357. >>351
    北朝鮮の不審船が逃亡する時、海上保安庁の巡視船が船首に威嚇射撃したことあったでしょ。あれじゃない?(機関砲で撃ったやつね)
    あれ、船首部分の温度が上昇していて、そこにエンジンが有ると判断されたから足を止めるために撃ったって現場にいた職員が話してたのをニュースで見たよ。


    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月11日 20:12:22
  358. >>349
    >333の人が言ってる「最大のメリット」ってのは、電気推進のメリットなんじゃ
    >>333
    >ディーゼルじゃ大した意味が見出せない

    (統合/非統合の別はともあれ)電気推進のメリットの第一は、発電機の配置が推進軸に制約されない事だ。推進軸が短縮され、横隔壁の貫通箇所が局限されるため、防御や艤装に利得がある事が、それに次ぐ。それらに比べ、原動機がガスタービンかディーゼルか?は大きな要素じゃない。
    例えばガスタービンは、本体こそ小型軽量だけれども、給排気に要するスペースが大きい。対するディーゼルは、本体は比較的重いけれども給気ダクト/煙路が細くて済むため、吃水線下に配置すれば重心降下に寄与する。どちらにも一長一短があり、艦の用途種別に応じて選べば良い事に過ぎない。

    Posted by 348 at 2010年09月11日 20:49:01
  359. 海自が現状で統合電気推進を採用しない理由は何があるんだろう?

    運行上、全負荷領域の比率が多くて直結でも燃費にあまり差が出ないのか、
    あるいは高速長時間運転とかでの出力や信頼性に、まだ自信が持てないのか。

    それと、我らがSSGTは何時完成するのか?

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月12日 00:37:22
  360. >>359
    概ねJSF氏がブログで述べた通りじゃないかな。
    付け加えるとすれば、WR-21が実稼動して運用データが貯まったり初期故障が根絶されたりするのを、気長に待ってるのかも知れんね。何にせよ、海自は新しい物事に軽々しく飛びつかんからな。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月12日 01:15:37
  361. >>例えばガスタービンは、本体こそ小型軽量だけれども、給排気に要するスペースが大きい。

     だから、ソコを節約できるってのがガスタービンと電気推進を組み合わせるメリットだろう。特に空母のような煙路を片側に寄せなくてはならないフネの場合、中央にある推進軸から離して煙路
    の真下に機関を配置できる。

     ダメコンを考えなくて良い民間船なら、上構に「機関室」を設けて煙路と吸気路を廃止できる。

    >>対するディーゼルは、本体は比較的重いけれども給気ダクト/煙路が細くて済むため、吃水線下に配置すれば重心降下に寄与する。

     結局、ソコにしか置き様がないだろう。そもそも、ディーゼルの部分負荷時の燃費は悪く無いので、電気推進にしても改善の余地が少ない。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月12日 07:31:27
  362. >ソコを節約できるってのが…
    給気の脱塩、排気の消音や冷却を省略できないから、ガスタービンじゃ節約できる幅が少ない。

    >空母のような煙路を片側に寄せなくてはならないフネの場合…
    あれ?、CVFのWR−21が右舷に片寄ってると信じてるっぽいなぁ、困った人だなぁ。左右に水防区画を取るため、WR−21は船体の真ん中、左右対称に置いてあるんだがね。
    332氏は、
    >CVFクィーンエリザベス級では、全長を三等分する位置に前機室/後機室を設け、艦底近くにガスタービン発電機を置いている。
    と書いてくれてるのにね。
    艦首から全長の1/3に前機室があるってことの意味を、361氏は分かってないわ。空母や水上艦は、タンカーや貨物船よりも吃水の変動が少ないし、吃水が浅い時に推進器が露出することを嫌う。だから、推進軸はどうしても後傾しちゃうんだよな。その上、二軸でも四軸でも推進器の位置は横並びか少しの前後差で集まってるし、その直径も同じ。ということは、推進軸が長くなればなるほど、主機の軸芯は艦底から高くなっちゃうんだよ、直結だとさ。
    つまり、CVFの主機配置は、推進軸に縛られない電気推進じゃなかったら、実現できなかった訳さ。
    332-334氏は、こうも言ってる。
    >空母の場合、上甲板ないし01甲板レベルがハンガーデッキになるので
    付け加えると、ハンガーデッキより下層で給排気路を屈曲させなくちゃいけないから、WR−21の位置はもっと下になる。だから艦底近くになっちゃうんだよ。

    >民間船なら…
    民間船なら?、ガスタービンにする必要がないんじゃないか。

    >結局、ソコにしか置き様がないだろう。
    23型フリゲートは、煙突の根元の甲板室にディーゼル発電機を置いてるそうな。

    >ディーゼルの部分負荷時の燃費は悪く無いので、電気推進にしても改善の余地が少ない。
    あれ?、ガスタービンが水上艦の主機の主流になってる理由が分かってないんだろなぁ。それは、巡航時から最大戦速までいきなり上げなきゃならんし、その出力差が大きいの。で、水上艦に統合電気推進を導入する時も、同じ理由でエンジンはガスタービンになっちゃうの。
    逆に、導入する艦種が水上艦じゃなかったら、ガスタービンじゃなくても構わないの。エンジン付き発電機の種類と数を集約するだけで船価の節約になるし。なるべく大きい発電機(小さい発電機よりも、もともと運転効率が高い)を、一番燃費がいい回転数で、なるべく少ない数を動かして燃費を稼ごうというのが、統合電気推進のキモだから。部分負荷時の燃費に限らず、ディーゼルは全体的に燃費がいいんだから、それを統合電気推進で最適運転させれば、ガスタービンの統合電気推進より燃費が良くなるのは当たり前だな。
    ディーゼルは統合電気推進に向く向かない?というのは間違いで、その艦種だっらディーゼルかガスタービンのどちらが向いてるか?って話なんだよ。
    358氏は、
    >(統合/非統合の別はともあれ)電気推進のメリットの第一は、発電機の配置が推進軸に制約されない事だ。
    >推進軸が短縮され、横隔壁の貫通箇所が局限されるため、防御や艤装に利得がある事が、それに次ぐ。
    と書いてるのに、理解できない人もいるんだね。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月12日 09:08:15
  363. >>359
    守屋元次官がGEを押していたから、DDあめ/なみ型はLM2500とSM1C各2基の変則COGAG、6万馬力になったと言われる。
    とはいえSM1Cのみ4基でも8万馬力が可能だから、19DDはSM1Cのみ4基で速力の要求を満たせる。守屋が失脚退職した以上、19DDはSM1Cのみ4基の常識的なCOGAGに成るに違いない。また19DDは、設計面ではDDあめ/なみ型の線図を流用し、また一般配置の大半を踏襲し、工作面ではロイド規格を援用する事によって(謂うところの商船構造)、建造費上昇を抑えた艦型だ。一足跳びに19DDにWR-21を採用する事は、FCS-3改とESSMによる区域防空機能を奢る代わり、船体/主機のコストを努めて抑えようとする19DDの基本方針と合わない。
    つまり当面、海自にはWR-21を載せられそうな大型艦の計画がないという事なのだ。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月12日 09:49:42
  364. 統合電気推進なら、パワープラントから推進器までの動力伝達系の冗長化が可能だと思うが(高圧電線のように、距離を置いてケーブルの数を増やす)45型はやってるんだろうか?

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月12日 11:59:11
  365. WR-21ってR.RのRB211の発展形なのな。
    たしか、RB211は開発難航しR.Rを破産に追い込んだはず。
    イギリス政府が国費を出して国有化してしのいだ結果がこうやって華を咲かせることもあるなら、民間企業への政府出資も悪くないかも。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月12日 12:34:27
  366. >>363
    普天間交渉秘録を読んだ。
    内容は5割方普天間だが、防衛省昇格に1章割いたり米軍再編などにも筆が及んでいる。

    それを読む限り、守屋次官は太田などと違って自分が文官で技術に疎いことを良く自覚している。飛行ルートなどでも制服組に聞いているからな。更にクロスチェックを怠らず、相手の能力や信用度を区分けして行ってる。

    それを考えると、SM1C×4は何か海自の評価基準から気に食わない面があったのかも。
    全て政治で読み解こうとするのは技術オタの悪癖だから。
    メガフロートの脆弱性とコストに目をつぶって埋立案を批判するとある一派のようなものだ。
    (当時名護でメガ派が垂らした釣り針の大きさを知っていれば連中も食えない連中だったとわかる。むしろ無駄な選択肢を増やした分罪深い)

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月12日 14:06:26
  367. >>366
    >SM1C×4は何か海自の評価基準から気に食わない面があったのかも
    それは、ないだろう。
    SM1C 4基のDDきり型は、あめ/なみ型の前に8隻も量産された。きり型の出力は減格した上での計5万4千馬力(定格1基1万5千馬力を1割減格して1万3500馬力)であり、あめ/なみ型も大幅に減格して計6万馬力だった。SM1C 4基でも減格しなければ計6万馬力が達成可能な事は判りきっていた訳で、あめ/なみ型のLM2500とSM1Cの変則COGAGは不合理だった。

    同じ変則COGAGはDDGはたかぜ型に始まるが、同級の出力は7万2千馬力ある。定格2万5千馬力のLM2500と定格1万5千馬力のSM1Cを、それぞれ1割減格していた訳だ。それがDDあめ/なみ型では、不合理にも均して25%も減格されている。DDのGT主機が2種類あるより1種類の方が、当然ながら調達・点検修理・教育の各面で有利だ。
    AOEましゅう型では、SM1C 2基で計4万馬力を発揮できている以上、計8万馬力までならSM1C 4基で足りる。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月12日 16:14:46
  368. 減格の意味が理解されてないな…

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月12日 17:10:56
  369. 厳格に解釈しないと……

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月12日 20:28:33
  370. 高速、巡航用に分けるのはゆき型でもやっている。
    出力、燃費の特性が違うため、相補性を持たせ、
    一旦きり型でまとめてデメリットが多かったんじゃないの?

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月13日 01:51:21
  371. まず、部分的訂正。
    >(定格1基1万5千馬力を1割減格して1万3500馬力)
    22型バッチ3ではSM1A 1基で18770SHP / 14MWを発揮しており、これをPSに直せば概ね20000〜21000PSに相当する。すなわち、きり型は概ね1/3減格して用いている事になる。

    >定格2万5千馬力のLM2500と定格1万5千馬力のSM1Cを、それぞれ1割減格していた訳だ
    はたかぜ型は、TM3BとSM1A各2基によるCOGAGである。アークロイヤル級ではTM3B 1基で28000SHPを発揮しており、これをPSに直せば概ね30000〜31000PSに相当する。
    ゆき型・はたかぜ型はTM3B 1基で22500PSを発揮するため、概ね1/4減格して用いている事になる。
    他方、スプルーアンス級ではLM2500 1基で20000SHPを発揮しており、これをPSに直せば概ね21000〜22000PSに相当する。あめ/なみ型はLM2500 1基で16500PSを発揮すると公表されており、概ね1/5減格して用いている事になる。

    したがって、LM2500の減格率についての批難は妥当ではなかった。
    さりながらSM1CとLM2500は、出力面では略同格の主機である。それにもかかわらず、SM1Aの減格率を見直しもせずにSM1Cに適用し、それでは所要馬力に足らぬからと、それより減格率を小さくしてLM2500を混載するは明らかに不自然である。
    それ故、主旨は変わらない。

    >>370
    一部例外もあるが、本来COGAGは、燃費のみならず“主機の型式を統一”する事で得られる船価・点検修理・教育の利得を含めて、費用対効果が評価される形式である。ゆき型のCOGOGが、きり型でCOGAGに改められた目的は、上述した観点から有利と判断されたためだ。COGOGの場合、ブースト時に巡航機がデッドウェイトになるという不利もあった。
    もしSM1A 1基による片舷運転ですら、きり型の巡航時に出力過剰気味であるとする所見があったなら、それは上述した観点を理解していない者の誤った見解に外ならない。

    Posted by 367 at 2010年09月13日 03:45:44
  372. >368
    匂わせるだけで止めるのは、実は分かってない人がぼろを出したくないときによくやる手だが。

    >371
    より大型の19DDがSM1C×4と言われてることにも符合するわけか。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月13日 06:32:40
  373. 42型はCOGOGだし、米国の場合
    多少の性能より数を揃えたり遠方展開に有利になることを重視するのでは。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月13日 07:44:35
  374. ロシアのCOGAGは巡航用と高速用で分けてるし、統一しないことは別に不思議でもなんでもない。
    統一するしないでどちらにもメリットデメリットがあるし、
    >“主機の型式を統一”する事で得られる船価・点検修理・教育の利得を含めて、費用対効果が評価される形式
    なんつーのは間違い。

    スペイx4でかつかつの運用するより余裕を持たせた方が良いと判断したんだろ。
    イギリス22型のスペイは高速用だし、巡航用のセッティングされた護衛艦の出力と単純に比較するのは明らかに恣意的だ。

    LM2500は1.5倍ほど出力をだせるだろうけど、出す必要もないし出力を下げて使い勝手を優先しても何もおかしくない。それだけ余裕があることにもなる。

    なんで単純な数字だけで比較するんだろ。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月13日 18:45:40
  375. スペイやLM2500に再生サイクルと中間冷却機を追加する計画はないの?

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月14日 00:24:04
  376. >>374
    >ロシアのCOGAGは巡航用と高速用で分けてるし、統一しないことは別に不思議でもなんでもない。
    >イギリス22型のスペイは高速用だし、巡航用のセッティングされた護衛艦の出力と単純に比較するのは明らかに恣意的だ。

    コスト管理に厳しい西側先進国と、ルーズな後進国を一括りに考えてはならない。
    異なる型式の主機でCOGAGを構成しても、@ブースト時に巡航機がデッドウェイトにならない、A巡航時の燃費を最適値に近づけられるというだけだ。
    COGAGの理想を追求した例にDD-963級・CG-47級・FFG-7級があり、同世代の駆逐艦とフリゲート全ての主機をLM2500で統一する試みだった。個艦のみならず海軍全体で単一主機の適用範囲を拡げ、それにより船価・点検修理・教育に於けるスケールメリットを最大限に追求した。さらに理想を進めた先に、QE級と45型をWR-21を用いた統合電気推進で共通化する施策がある。
    個艦ですら主機の型式を統一できずにいては、これらメリットを得られない。英海軍がQE級と45型の主機型式を共通化した背景には、21型・42型・22型の試行錯誤があり、やはり主機型式を統一した方が利得が大きいという結論に至ったためだ。

    そも々々きり型を計画した際、その巡航時の所要出力を試算した上で、SM1Aを13500PSに減格使用が最適と結論されたから、そうなった訳だ。これで出力過剰だったら13000PSも有り得たし、不足だったら14000PSも有り得た。しかも、きり型は同じ仕様で8隻が量産されている。もし支障があったならば、2番艦以降に仕様変更されたはずだが、そんな事実はない。すなわち単一主機4基2軸によるCOGAGは、きり型では満足すべき結果だったという事に疑問の余地はない。
    きり型では、上限20000PS辺りのSM1Aを減格率1/3で用い、計54000PSを満たした。あめ型の所要出力は計60000PSは、同じくSM1Cの1/4減格使用で満たせる。しかも、ましゅう型で示された通り、SM1Cは最大20000PS発揮を許容してもなお常用できる耐久性がある事が明らかだ。そうである以上、減格率1/3であれ1/4であれ有意な差はない。
    また あめ型は、きり型より満載排水量にして1200ton=24.5%大きいので、当然ながら巡航時の所要出力が増える。あめ型では、同じく1/4減格されたSM1Cを きり型の場合より高い出力で運転させる事によって、その差を埋めているに過ぎない。それだけを見ていても、あめ型で巡航機として1基13500PSが、きり型の場合より燃費に優れているか否か?の判断材料にならない。仮に僅かながら燃費に勝っていたにせよ、その微細な差は異型式の主機混載による遺失利益に比べれば取るに足りない。単一主機によるCOGAGならば、巡航時の運転を両軸間および各軸2基間でシフトする事によって4基全ての減耗度を平均化し、エンジンコア交換工事の回数を最少にできるというメリットがある。これが異型式混載ならば不可能だ。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月15日 03:06:14
  377. >>375
    そのような計画は、元々立てられる余地がない。
    それらはコアエンジン自体が古いので、後付けでICR化しても性能向上の幅が小さい。
    同じ金額を開発に投資するならば、WR-21と出力域が似通った新型を競合機種として開発するか?、あるいは出力域が小さい新型を下位機種として開発するか?した方が良い。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月15日 03:16:30
  378. >あめ型では、同じく1/4減格されたSM1Cを
    訂正する。正しくは、

    あめ型では、同じく1/3減格されたSM1Cを

    Posted by 376 at 2010年09月15日 03:40:17
  379. >376
    >さらに理想を進めた先に、QE級と45型をWR-21を用いた統合電気推進で共通化する施策がある。

    QEはMT30なのでは? 同じトレントがベースとはいえ、もはや別物のWR21とは共通化されたとはいえないと思うが。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月15日 08:00:39
  380. >>376
    ロシアが後進国ねぇ…
    西側先進国でもCOGAG駆逐艦なんて作ってるの日米英くらいじゃん。
    他の国はライセンスか中古だし。
    そのうち日英が2種類のエンジン使ってるから、エンジン分けるのは別に不思議じゃないな。

    >英海軍がQE級と45型の主機型式を共通化した背景には、21型・42型・22型の試行錯誤があり、
    >やはり主機型式を統一した方が利得が大きいという結論に至ったためだ。

    君の住んでいる世界では層かもしれないけど、現実ではそんな結論に至ってないからw
    それに、アメリカのズムウォルト級はMT30とLM500、エンジン形式を統一しない方が良いという結論に至ったんだなw
    LM2500ですらねぇし。

    >。単一主機によるCOGAGならば、巡航時の運転を両軸間および各軸2基間でシフトする事によって
    >4基全ての減耗度を平均化し、エンジンコア交換工事の回数を最少にできる

    いやそんなのできないからw

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月16日 22:21:53
  381. >QE級と45型をWR-21を用いた統合電気推進で共通化
    これ自体は誤りだった。
    QE級はMT30“2基”による統合電気推進であり、近年の旅客機がエンジンを3-4発から双発に集約する傾向と同じ考え方だ(必要程度の安全性=冗長性を確保した上で、経済効率を追求)。前-後機室に分ける以上、主機も2基に集約したい、ついては1基当たりの出力が大きい主機を選んだという事だ。この点について、45型が統合電気推進を用いて主機をWR-21“2基”に集約した事と軌を一にする。
    引用部分は「海軍全体でスケールメリットを追求する」例としては誤りだったが、COGAGの行き着く先の例としては寧ろ適切だった。すなわち単一主機2基/前-後機室/2軸による統合電気推進は、単一主機4基/前-後機室“シフト配置”/2軸によるCOGAGより進化した形であり、それらに比べて異型式 各2基/前-後機室“パラレル配置”/2軸によるCOGAGは後進性を否めない(カシン各型も同じ形式)。
    論拠に上げた22型バッチ3は、異型式 各2基/前-後機室“パラレル配置”/2軸によるCOGOGだったバッチ1-2の設計改正を最小に止め、TM3BをSM1Aに換えたに過ぎない。

    >アメリカのズムウォルト級はMT30とLM500、エンジン形式を統一しない方が良いという結論に至ったんだな
    全く違う。
    同級がMT30 2基を用いる理由は上述したQE級と同じであり、それと共にLCSの主機と共通化する目的もあった(海軍全体でスケールメリットを追求する例)。そして混載されるLM500 2基は、巡航時に運転されるのではなく、最大戦速時に不足する発電量を補うため“だけ”に運転される補助機関だ。それ故にこそ、燃費率に劣る旧型のLM500でも構わなかった。
    なぜならLM500は計8MWを発生するに過ぎず、巡航時に電動機2基計72MWを例えば出力1/4で駆動させる際にも全く足りない。である以上、最大戦速時に於いてMT30計70MWでは推進分にさえ不足するので、その不足と艦内消費分をLM500が補うと考えられる。
    つまり、MT30がブースト用でLM500が巡航用とする見方は、全く逆の誤りであると。

    Posted by 376 at 2010年09月17日 03:54:32
  382. それじゃLCSは何うなんだ?、CODAGじゃないか?という疑問もあろう。

    LCSは、ブースト用;MT30は1基35MW、巡航用ディーゼル;コルト-ピールスティック16PA6Bは1基6MW、最大出力;計82MWになる。出力だけ見れば、WR-21 4基によるCOGAGで最大戦速が賄え、巡航時にも遜色ない燃費率が達成できそうではある。しかしWR-21を採用した場合、@DDG(X)の主機コンセプトと整合しない,ALCSは努めて技術的冒険を避け、コスト上昇要因を排除するという方針と反する。もう一つLCSは最大45ktの高速船型であり、最大30kt程度の一般の水上艦と比べて巡航時と最大戦速時の所要出力の差が著しく大きい。それ故、単一主機4基によるCOGAGは元々適さない。同じ理由から統合電気推進も利得に乏しい、なぜなら巡航出力/最大出力の差分に相当する発電機〜電動機の重量が、巡航時に於いて過大なデッドウェイトになるからだ。
    単一主機4基によるCOGAGや統合電気推進がLCSに適さず、静粛性の要求が緩和され、設計時は未だICRガスタービンが選択肢に含まれなかったならば、巡航機にディーゼルを選んだCODAGでも許容範囲に在ったという事だ。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月17日 07:28:22
  383. 376さんロシアは後進国ではなくて、設計思想が西側と違うからではありませんか?
    ソ連時代からエンジンの耐久性をあまり重視せず性能さえ出れば良い(極論ですが)という面がありますから(数を減らす)IPSにはあまり向かないのではと愚考いたします。

    それから、どなたか減格の意味と意義を簡単に解説していただけないでしょうか?

    Posted by みやとん at 2010年09月17日 12:50:59
  384. >>383
    カシン各型のCOGAGを見る限り、その形式は
    >単一主機4基/前-後機室“シフト配置”/2軸によるCOGAG
    に比べて後進的と評して差し支えありません。
    なぜならパラレル配置である以上、前機室に被弾/被雷してブースト機が停止すれば、主機出力の過半が損なわれます。またパラレル配置では、ほとんど変速機は巡航機と共に後機室に置かれますので、後機室に被弾/被雷したら、最悪の場合、たとえ前機室が無傷でも両舷停止のリスクが在る。これがシフト配置ならば、片舷の主機室が無傷ならば片軸は必ず健在であるという抗堪性の優位があります。主機の抗堪性の優位とは、すなわち生存性の優位でもあります。
    戦訓に因れば、艦が沈まなければ戦死者数を局限できるし、艦の推進力が残存して自力航行により戦闘海面から離脱ないし離隔できれば、喪失率/沈没率を低減できる。つまり、戦闘被害に堪えて艦の推進力を残存させる事は、戦死者数を局限するのみならず、経験を積んだ乗員を成るべく多く生き残らせて再戦力化するために必要かつ有用な施策な訳です。
    そうした観点に於いて、ソ連/ロシア海軍は日米海軍より遅れている乃至は劣っていると看倣されます。

    平たく云えば『減格=derating』とは、発揮させる最大出力の上限を“運用上”下げる事によって耐久性を改善する事です。

    Posted by 376-381-382 at 2010年09月17日 19:42:07
  385. ちょっとお聞きしたいんですが、はつゆきの延命工事が〜」という書き込みが散見されますが、何
    かそういう話が出たんでしょうか。出たとするならソースを教えてください。

    一応、知り合い(某地方隊の総監部の中の人)に聞いたところ、
    「流石に延命はムリ、そういう話は聞いてない。ただ廃艦になるのは艦番号順とは限らない」
    とのことでした。・・・地方隊に落ちた順で考えるとはまゆきが最後かな?

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月18日 18:29:40
  386. >385
    平成23年度の予算要求資料
    「はつゆき型護衛艦の延命」として1隻の7億円というのが出ている。具体的な艦名は書いてない。

    ついでに、「あさぎり型護衛艦の延命」として、既就役装備品の改修役務が1隻、能力向上装備品等が3隻で計88億円というものもある。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月18日 20:47:06
  387. >386
    ありがとうございます。

    ・・・ふむ、7億ってどの程度のことができるんだろう。老朽化した機材・生産終了した機材の置き換えとかでなくなりそうだが。

    Posted by 385 at 2010年09月18日 23:56:01
  388. >>381
    誰もLM500が巡航用に使われるなんて言ってない。

    主機の型式を統一する事で得られる船価・点検修理・教育の利得を含めて、費用対効果が評価される形式

    なんつー寝言への反論だよ。
    結局、アメリカはエンジンを統一しない方が良いという結論に至ったんだろw そうでないなら、最低でもどれかに統一するはずだから。
    現在作られている艦でもMT30とLM2500(とディーゼルとLM500)を組み合わせているんだからさw
    LCSでもLM2500も使っているしな。

    Posted by 名無しОбъект at 2010年09月19日 02:15:23
  389. 清谷氏は水上戦闘艦の話をしているだが。
    いつから南極観測船が水上戦闘艦になったんだ?

    ようは悪口を書きたいだけでしょう。
    よほどモスボールの件が頭にきているみだいだなw

    Posted by 名無しОбъект at 2011年03月26日 16:03:31
  390. 乙!
    キヨ☆タニさんw
    乙!

    Posted by 名無しОбъект at 2011年03月26日 18:40:00
  391. どうしたんだキヨタニさん……また物笑いの種になるだけなのにいw

    Posted by 名無しОбъект at 2011年03月26日 18:50:23
  392. 当然JSFはこの国産DDを馬鹿な決定です、タービンで良かったんですと批判するんですよね。

    それとも前言撤回かなw



    Posted by 名無しОбъект at 2012年09月11日 10:07:32
  393. >392
    この記事の趣旨は「清谷さんの主張は数値計算の見積もりがおかしい」なんだけど。

    今度のDDでCOGLAGを投入するってことは「有意な差」が出る目途が付いたんだろう
    この記事から2年も経ってるしな

    それで? 当然>392は釣り宣言して逃げるんですよねw

    Posted by 名無しОбъект at 2012年09月11日 20:41:09
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