2015年05月10日
スペインのセビリア近郊にあるサンパブロ空港付近でエアバスA400M輸送機が離陸直後に墜落しました。量産が開始されたばかりのA400Mで初めての大事故となります。

スペイン南部で軍用機墜落 4人死亡 - NHK

Cuatro muertos al estrellarse un avión en Sevilla en el primer vuelo de prueba - EL PAÍS


Accidente A400M en aeropuerto de Sevilla





20時11分 | 固定リンク | Comment (147) | 軍事 |

記事へのコメント ↓書き込みフォームへ移動
  1. 戦術輸送機は、前線基地の離着陸前後をショルダーミサイルで狙われる事もある。
    操縦席には、射出シートを装備しても良いのかもね。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月10日 20:17:06
  2. 難産乗り越えてようやく量産にってところで、
    この事故は関係者に辛いだろう

    頑張ってほしい。



    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月10日 20:19:52
  3. 「これまで開発遅延や開発費の高騰、計画性能の未達成、生産の遅延など多くの問題を抱え、最近トップが交代したばかりでした。2機を受領しているイギリス空軍は、事故原因が明らかになるまで飛行を停止する措置をとった模様です。」

    これ電線を引っ掛ける前に緊急事態になってるらしいんだよな。下手をしたら致命的な欠陥が発見されるかもしれない。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月10日 21:33:32
  4. 離陸直後にトラブル発生、空港へ戻ろうとしたけれど間に合わず墜落か……
    亡くなられた方のご冥福と、生存者の回復をお祈りします。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月10日 21:58:15
  5. こうなってしまっては、
    欧州諸国はC-17を選択せざるを得ないのではないだろうか。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月11日 07:53:04
  6. >>5
    なんで?
    原因を探して対策すれば良いのでは?

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月11日 08:10:47
  7. 航空機開発はホント難しいんだなあ・・・

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月11日 08:50:38
  8. トルコがカタログスペック未達成で受領拒否した機体でしょ

    トルコ拒否して正解だったね

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月11日 09:04:44
  9. 落ちてないが今だ実用化できないC-2よりマシ

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月11日 10:44:44
  10. その比べ方はナンセンスだし、人が死んだ事故をダシにするなんて不謹慎すぎるでしょ・・・

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月11日 14:12:08
  11. >落ちてないが今だ実用化できないC-2よりマシ

    そんな比べ方は人でなしのする事でしょ。エアバスのライバルであるボーイングですらお悔やみを言ってるのに。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月11日 15:53:04
  12. C-2批判の為にA400Mを持ち上げていた層が息をしてない。

    実用化うんぬんは先に計画が始まっていたA400Mの方がC-2より早く実用化するのは当たり前だしなぁ。その点を持ってA400Mの方がマシだなんてとても言えないだろうに。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月11日 15:59:10

  13. >9は >8へのレス スペックどうのと言ってもC-2よりA400の方が完成度高いでしょ ってつもりだったけど 書き方に配慮が欠けてたね スマソ


    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月11日 15:59:33
  14. >スペックどうのと言ってもC-2よりA400の方が完成度高いでしょ ってつもりだったけど 

    A400M墜落したんだから完成度高くない事が証明されちゃったでしょ。

    事故原因次第では大スキャンダルになるよこれ。エアバス・ミリタリーのトップがA400Mの計画遅延の責任を取って辞任したばかりだったのに。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月11日 16:03:21
  15. >14
    機体の完成度については事故原因がわからないとなんともいえないが 初飛行がほぼ同時なのに実用化では随分差がついたのは確か

    でも日本では誰も責任取らないんだろうね

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月11日 16:15:59
  16. >15
    ん〜?双方共に機体重量が計画値より上昇してしまって、ペイロード減っちゃってるんだけど(A400Mでは12t増でペイロードが25tに)。

    XC-2は試作機の機体構造を見直し再設計した量産機を開発してるので時間掛かってるんだけど、A400Mは納期にせっつかれ何の対策もしないまま実用化して納入してるんだけど?

    おもろい事に今後更なる莫大な開発費を投入して、軽量化モデルを開発するんだとw
    でもせいぜい軽量化できるのは5〜7tが精一杯ってハナシなんだが?

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月11日 17:09:36
  17. >>16
    C-2は(今のところ)3年遅れで開発費800億増
    P-1と同時開発だから早く安く出来るはずだったが?
    A400のペイロードがどうたら言うのは目くそ鼻くそだよ。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月11日 17:25:34
  18. どっちにしろ事故原因も出てないA400と量産もまだされないC-2を現時点で比べても意味ねーだろ。
    もうちょい情報出てから議論せーや。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月11日 17:34:59
  19. というか記事本文でC-2の事は一言も触れてないのにC-2の話をコメント欄で続けたら荒らし扱いされて排除されるでしょ、此処のルールだと。なんかC-2否定派がダシにしていたA400Mが墜落事故って焦ってるのは分かるけどさ。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月11日 17:41:21
  20. A400Mの墜落原因が操縦ミスならまだいいが、墜落前にエマージェンシー伝えてるんだわ。機体側に何かあったのは間違いない。単なる部品の製造ミスなら痛手は少ないが、もしも製造ミスではなく設計ミスなら、色々とお終いだな。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月11日 17:46:11
  21. 機体側に原因があるのかどうかもまだわからんしなあ。

    仮に機体側原因だったとして、変に急がされた辺り、多国籍開発が仇になったところもあるんですかね。
    「果たしてこれが開発テスト飛行であったなら、事故は防げた?」
    と言う話なのかどうかになってくると思うけど。


    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月11日 18:47:07
  22. 操縦ミスの線は無いと思う。状況的にそれは不自然だわ。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月11日 20:15:52
  23. C-2と比較したくなる輩がいるのは仕方ないけれど、せめて事故の原因が判ってからの話だな。
    C-2で同様の問題が発生した場合に墜落を回避できるか否かは、A400Mも墜落原因が判らない内は判断できないんだし。

    >>17
    >>A400のペイロードがどうたら言うのは目くそ鼻くそだよ。

    死亡事故が起きたら、例え9割方完成している開発でも中止、あるいは白紙化する可能性がある。
    例え開発期間が延びたとしても、安全第一は変わらない。

    >>15
    >>でも日本では誰も責任取らないんだろうね

    開発放棄なら責任取る必要あるだろうけど、開発遅延なら給料カット程度でよいでしょ。
    責任取らせるって、何をするつもりなん?

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月11日 21:06:49
  24. てか、めったに航空機なんて作らない国が、世界の2大旅客機メーカーと比べられるくらいの飛行機を作ろうとしてるんだから、もっと暖かく見守ってあげようよ
    ほぼ同レベルの飛行機を作れればすごいじゃん

    ところで話は戻るけど、輸送機への射出時座席は難しいね
    フェリー時か貨物だけ積んでるときで、ロードマスターの分もあるなら使うだろうけど、同乗者を見捨てないといけないとしたら、助かる見込みが0でもパイロットは絶対使わないからね

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月11日 21:12:38
  25. コストに関しては、2機種開発で、遅延で増えたとは言え4000億円ぐらいだろ?
    欧米の開発と比べたら、桁違いに安いのでは?
    F-2だって、遅延して開発費増えたが、それでも激安だろ。単価が高いのは製造数が少ないからで。

    責任があるとしたら、元の見積もりが甘すぎたんだろ。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月11日 21:16:19
  26. >>24
    人員輸送中とかどうすんだってことにもなるからな。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月11日 21:19:13
  27. >>21
    多国籍開発と名目上の民間開発という理由で未完成品を無理やり納品した結果が今の事故だろうってとこでしょうね。
    C-2も完成度より自尊心を取っていたら今頃事故ってたでしょうけど、幸いにもそこまでせっつかれてなかったのでじっくり不具合を解消する時間ができた。
    >>24
    将官の分だけ付けとけばいいんじゃね?
    >>25
    製造数が少ないのはデメリットの半面不具合対策のアップデートはかえってやりやすいかも。




    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月11日 23:36:29
  28. 将官なんて乗ることほとんど無いだろ
    ああ、いらないってことかな

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月12日 00:42:23
  29. >>17
    あれ?コスト増加分を加味してもC-2の方が遙かに安いよね?

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月12日 04:04:27
  30. >>24
    ラフター(移動式クレーン)の免許持ってるけど、荷造りの玉掛けさんは不遇だと思うわ。
    電線引っ掛けたり、モノ振り回したり、ミスをするのは操縦者なのに、死ぬのはいつも玉掛けさん。

    まあ、建築現場と違って、最新の輸送機の荷造りは機械化が進んでいるとは思うけど、危険な作業だね。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月12日 09:11:47
  31. いつぞやのアフガンの747と同じパターン?
    扱うものの比重が半端無いし、特殊だから一番機械化が
    進んでないかもよ。

    最近荷崩れ事故の話を聞くけど、
    コンテナの規格化が進んでも、
    中に詰め込む荷主のセンスは相変わらず過積載上等とかだと
    むしろ怖いんすかね。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月12日 23:35:43
  32. エンジントラブルで空港に帰ろうとしたけど無理そうだから不時着しようとして送電線に引っ掛かっただけかも?

    生存者が両方パイロットだから事故調査はしやすいな
    トラブル発生が勘違いの可能性とか電線引っ掛けた事も含めパイロットエラーの可能性はまだ残ってるな

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月13日 05:42:55
  33. >17
    へー、A400Mは計画遅延やキャンセルによる生産数減少なんかも含めて約90億ユーロ(1.2兆円)の赤字が見込まれてるんですけどね。
    とりあえず参加各国から35億ユーロ(4700億円)を追加支出するみたいだけど。

    目標性能達成できないまま量産化した上に、アホみたいな額の開発費を上乗せされる機体のどこが完成度高いとか言うんだろうね。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月13日 07:54:32
  34. 今のところどっちも失敗プロジェクトか
    C-17をさっさと実用化した米国の開発力が際立つな

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月13日 09:44:26
  35. C-17も開発めっちゃ遅延して予算大幅オーバー、失敗プロジェクトの類いだと思うけど


    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月13日 13:33:01
  36. 南無。
    初飛行なら要員もベテランだよね。
    損失も大きいだろうなあ。

    Walrus HULAがもし実用化されたら、
    従来型の輸送機は最前線と緊急任務以外無くなったりするのかねえ。



    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月13日 16:16:16
  37. >>28
    まぁそういう事。
    ところで…輸送機自体が兵站の思想が直接現れる装備だから他所が持ってるからウチもっていう右翼的ミーハー根性は合わないと思う。
    C-17は戦略輸送機だから一概に比較できないし、要求を満たすために遅れもしたし予算超過もしてる。
    必要な滑走路もA-400Mとならさほど変わらなくてもC-2の方がかなりSTOL性が高い。
    値段のわりに性能のいい輸送機なら何でもいいって言い出したら中国のY-20も候補に入れなくてはならなくなるけど使える国は限られる。
    C-17自体はNATOで使いまわしてるから超大国以外が保有するには正直持て余すと思う。
    >>36
    戦略輸送機の理想型みたいな代物ですね…こうなるとC-3はまたC-1サイズに戻ってアクロバット飛行の出来る輸送機になるかも。


    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月13日 19:51:53
  38. >>37
    持て余すってか、C-17じゃ、A400Mに求める要求を満たさないだろ。
    PKOなり対テロ作戦なりで、ヨーロッパから途上国の空港へ直接派遣したいわけで。
    大は小を兼ねられない。設置荷重の要件もあるし。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月13日 23:28:23
  39. >>38
    浜松基地は最大着陸重量推定144トンのE-767受け入れるために滑走路補強工事してるんだよな。
    空虚重量128トンに最大積載量77トン積めるC-17降りられる基地なんて日本にすら殆どなさそう。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月13日 23:42:55
  40. >>35
    C-17もC-5も、開発では強度やコスト、スケジュールで問題が出てヤバイところまで行きましたが、いまも基幹として飛んでます。
    プロジェクトは失敗、機体は最終的に成功、ってとこですかね。

    エアバスは墜落から三日で社内飛行試験を続行していますが、そこまでするということは、ある程度の原因の目星がついているのだろうか…

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月14日 00:53:57
  41. 事故後に行われたエアバス幹部が乗り込んでの試験飛行は、政府がA400Mの飛行許可取り消しを公式発表する前に、駆け込みで行われたようですね。
    う〜〜む。すごいなあ。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月16日 12:59:22
  42. C-2とA400Mは事情が違う
    まず初飛行で比べてるのがおかしい
    A400Mの遅延は既に4年だし各国の分担等経済面が大きい

    C-2は現時点日本オンリーなんで構造再設計を待つ余裕があったし、
    「安全航空に万全を期すこと」が配備する上での前提になのでじっくりやる事になってる

    A400Mは各国との契約や製造分担計画なんかがあって度重なる遅延で余裕がないから
    12t太ったままで量産に踏み切った訳だが、そこに来てこの事故
    しかし、計画をストップする余裕は全くない為、事故原因についてもっと詳しいことが
    分かるまでは計画通り生産を続けるという同社の方針も出されている通り
    よっぽどのことが表面化しなければ死亡事故程度ではもはやストップ出来ない状況にある

    [FT]エアバス、墜落事故で軍用機ビジネスに暗雲  :日本経済新聞
    http://www.nikkei.com/article/DGXMZO86669680S5A510C1000000/

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月16日 23:06:04
  43. >>39
    ゲームだと運用面が出てこないからスペックだけで語りがちなんだよな
    なんでこんなに良いものがあるのに各国があまり使ってないのか?
    ということを考える頭がない

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月16日 23:12:58
  44. >>42
    人的な損失の有無が、ハードの問題の性質や大きさを直接示すわけではない、という考えなんでしょうね。
    論理的ではあるが、日本では困難なロジックか。

    なかなかうまくいきませんね、防衛の共同開発。
    少なくとも、コスト面での成功は今後もなさそう。






    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月17日 05:57:54
  45. >>44
    共同開発する時にちゃんとすり合わせて共通要求仕様でやるか別仕様は後で考慮するってやれば
    まだいいんだけどね
    難航する共同開発は民生機を強引に転用するだとかで最初からベース機の仕様を無視した
    無理のあるプロジェクトだったり、仕様が各国バラバラでエアバス曰く
    「我々は7種類の航空機を造っていた」みたいな感じで更に各国の経済政策と合体していて
    遅延したら各国各社に赤字が発生するみたいな見通しが甘すぎるケースがあったりする

    共同開発という理念は合理的なんだが、そのプランを見てみると全然合理的じゃない
    楽観論に支配された見切り発車的な行き当たりばったりだったりする
    そりゃ難産にもなる。大体、エアバスは各国の要求が違う事についての別設計コスト計算すらも
    ちゃんと出来てなかったし…

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月17日 17:35:39
  46. 共同開発といえば、
    オージーへの潜水艦売却もどうなるかな。
    正直、欧州の連中が絡んでくる安売り合戦に
    本気で勝ちに行っちゃうと、
    J隊にも業界にも得るものが無いような気もするんだけど
    どうなんだろう。

    業界的には、南半球なんかに意外と買い手が多いのかな。
    でもインドは原潜に行きそうな気がするんだよね
    (そこで共同開発出来れば、得るモノも大きいだろうけど、実績で勝てないだろうなあ)

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月18日 15:09:26
  47. 単独開発だと 自国所要分の生産が終わればそれまでで、ラインが閉じられ追加生産も改良型の継続開発も困難になる。
    共同開発は 仕様をまとめるのは大変でも まとまった数の所要が見込めるので長期間生産ラインを維持でき 新規顧客獲得や発展型の開発も行えるんじゃないか?


    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月18日 16:04:25
  48. >>46
    個人的に次はカナダが来そうな気がするな。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月18日 17:48:36
  49. >>38
    いえ、そのA-400Mの要求仕様がA-400Mじゃ満たせそうに無いのが問題な訳でして…。
    おっしゃるような用途に今現在一番近いところにあるのがC-2という現状です。
    >>47
    部品単位ではそうだけど一国あたりの生産割り当て機数は結果として同じかかなり少なくなる。
    旧型機のリデコで誤魔化すにも限度ってもんがあるし、それだけ革新的技術の恩恵が受けられなくなる。
    特に日本のように独自の仕様が多い場合共同開発のメリットはかなり限られてくる。
    飛行艇とか毎回ほぼ新機種でありながら一貫して菊原さんのデザインを踏襲してるし、賞味期限切れの不良在庫をこねくり回す改良よりも作り直す方が早いんじゃないでしょうかね。
    例えば侵略戦争出来る国を目指す人が「10式要らないから本土は74Gで充分、韓国と90の輸出型を共同開発するのがニッポンの為!」とかフザけた事を言い出す可能性も有る。
    行き当たりばったりで出来上がった兵器に合わせて戦略ドクトリンを変更するのって本末転倒もいいとこ。


    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月18日 18:04:40
  50. >>49
    輸送機で新規開発が必須なほどの革新的技術ってあるのかな?
    C-130だってIL-76だって何十年も基本デザインを変えずに改良を続けている。
    賞味期限切れの不良在庫ならそもそも失敗作って事になる。

    C-2が無駄とかF-2が駄目とかいってる訳じゃない。
    その時点で最適なものを毎回新規開発し少数生産で終わり の繰り返しがいつまで続けられるのかが心配。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月18日 19:06:11
  51. >>50
    革新的技術が必要無いならA400Mプロジェクトだって炎上したりしないわけだが。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月18日 21:30:38
  52. >>50
    革新的じゃなくても、小改良が積み重なれば元の器をはみ出ることもあるさね。


    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月18日 22:03:37
  53. >>50
    航空機本体の外観は空力が大きく関係してくるから、過去に採用された優れた形状を踏襲する形になるので似たり寄ったりになることは十分に考えられる。

    けれど中身は別問題。
    制御装置に最新の電子機器を採用したり、エンジンで過去にはない新技術を使ってたりする。
    C-2はエンジンについてメンテナンスや在庫を考慮して既存のもの(E-767やKC-767Jと同じ)を使っているけれど、A400Mは可変ピッチ機構付プロペラとかいうものを積んでいる。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月18日 22:09:01
  54. >>53
    C-2を否定してるわけじゃないしA400との運用や技術的違いも解ってるよ。
    要件を変えてA400へ切り替えなんていまさらありえんし。

    民間機化ははっきりいって競合力無いけど 長期間生産ラインを維持する見込み、たとえばオーストラリアやインドあたりへ輸出とかできんもんかね。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月18日 22:51:07
  55. >>54
    >>長期間生産ラインを維持する見込み、たとえばオーストラリアやインドあたりへ輸出とかできんもんかね。

    主にロシアと競合するけれど、C-2は規格外貨物の分野で民間機型の輸出は想定されたと思う。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月18日 23:11:11
  56. >>47
    共同開発する筈がいつのまにか単独開発になってたって結構あるよ…当然ロス大きい

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月19日 01:10:48
  57. >>51
    ちょっとサイズ弄るだけでえらいことになるのはアメリカやイギリスの哨戒機開発見てても分かるだろ…

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月19日 01:12:32
  58. >>57
    改良を続けるだけならハードルは低いって言ってる>>50に言うべき台詞だな、それは。
    彼はC-130Jの炎上っぷりも知らんらしいし。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月19日 23:26:28
  59. >46

    潜水艦、どうなるんでしょうね。
    日本政府がこの案件に求めるものが「豪との関係の深化」なのであれば、仏・独の業者と天秤に掛けられた時点で引くべきだった気もしますね。
    豪海軍の強化は望むところですが、豪造船業の救済までは…


    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月20日 02:12:26
  60. >>59
    彼の国にもいろんな種類の人間がいるから、
    一部の反応でドアを締める判断は損かなあとは思います。

    外交的な面は、メリットが有るんだろうなあとは思いますけど、
    歴史上、大英帝国の作った戦艦が一番大暴れした某枢軸国とかあった様な気もしますし、
    そう単純なもんでもないような。
    変に押してあちらの一般層まで怒らせてはむしろ逆効果なので、
    そちらで解決して下さい、できる事はこれこれです、位がいいのかなあと。

    んで、「できる事」というのが、
    こちらで結論を出さないとならない問題ですよね。
    現状が必要数も建造能力もバランスがとれているのかなあと思うので、
    却って足かせになったりしないのかなと。
    でもやはり、今後の経済情勢や新技術の開発段階、
    より緊密な共同運用まで考える事が出来ているならば、メリットがあるのかな。


    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月20日 15:53:36
  61. 豪「まともに動くチャカが欲しいんや、何とか、なりまへんかぁ(マジ泣)」
    三&川の旦那衆「そなこと言うたかて、おたくのシマあらしとうない、面倒事はこまるんや。」
    日「ほなら、皆の衆、コレを機にきな臭そうなっちょる西太平洋を一緒に仕切る盃を交わしてみまへんか。」
    的な・・・文太さんも逝っちまったしなあ。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月20日 16:06:49
  62. >>60
    むむむっ、ダンディな意見が(笑)

    傍から見ると、潜水艦はクローズドでうまく回っているように見えるんですよね、詳しくないですが。
    だから、一野次馬国民としては「できる事」で妥協して欲しくないなあ、なーんて卑しい感情も芽生えます…
    何十年も毎年建造して、定期的に新型なんて、すごい環境ですよね。

    C-2の技術者が、C-1の図面を参考にしようとしたら…時代からすると、青焼きかな?
    ま、その辺の事情は米でも似たり寄ったりかもしれませんが。
    T-38の補修部品(主翼)を、イスラエルがリバースエンジニアリングで製造、とかニュースにありましたし。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月20日 19:01:20
  63. 秘密漏えいについての懸念はもっともなんだけど、アメリカが電子戦の集大成ともいえるE-18Gを輸出するくらいなんだから、まぁ何かしらの処置をすれば信用しても大丈夫なんじゃないですかね

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月20日 20:10:22
  64. まあ、オーストラリアについてはちゃんと交渉に前向きで条件が纏まれば受注すればいいし、無理もしなくていいさ

    C-2はマッハ0.8で小さな空港でも使える渋滞気味の国内航空事情を考えた代物で
    根本的にA400Mや他の輸送機と発想が根本から違うし、どっちが上とか下とか変な比べは要らないんだよ

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月22日 00:02:21
  65. ネット誌に、いくつか新情報が出てましたね。
    当該のトルコ向け機には、燃料タンクトリムに関わる新しいソフトが入っていたとか。
    これがエンジンへの燃料をカットした可能性があり、さらに回復不能な強いバンクを生じた可能性が、云々。エアバス公式発表ではないようですが?どうなんでしょう。

    離陸上昇中にそんな事象に見舞われたら、パイロットにできることはあまりありませんね。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月22日 22:07:45
  66. >>65
    技術的なトラブルっていう報告はそれの可能性あるのか…
    本当にそうだとしたらパイロットにはどうしようもないなそりゃ…
    まあ、飛行機の真相究明は時間かかるんで、まだ新事実への油断は禁物だけど

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月22日 22:38:53
  67. 上昇中の不具合での旋回は、基本的に解がない。
    旋回は荷重倍数分の揚力が必要なのだが、Vxで上昇中は、
    揚力を稼ぎ出すための出力も速度も高度も余裕は無いため。
    なんらかの原因でエンジン出力が低下した場合、できることは、そのまま真っ直ぐ直進降下して不時着すること。

    が、なまじ直ぐ後ろに今離陸した滑走路が見えてるから、旋回して滑走路に戻ろうとしてしまう。
    それが死へ続くルートと物理的にわかっていても、直感で舵を切ってしまい墜落するのは、実は良くある。
    面白いくらいに、あっさり失速する。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月23日 12:09:03
  68. 離陸直後の出力の喪失は最悪だね
    この間の台湾の双発プロペラ機の墜落も、オールエンジンアウトになって滑空してるところで、川に降ろすつもりが目の前に高速道路が出てきたんで、Vs寸前なのにピッチあげちゃったから片翼が失速して、スピンの初期状態を起こして90度ロールで墜落したみたいだったね

    けど、A-400なら2発位止まっても落ちないよね
    試飛行だから燃料も少なくて、重量も軽いわけだし
    全部一気に止まったのかな?

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月24日 01:34:32
  69. >>68
    3発止まったらしい。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月24日 01:41:30
  70. それはひどい
    飛べないどころか、致命的なロールを起こしかねないですね

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月24日 02:01:23
  71. >>5
    開発段階で墜落して実用化が困難であることが証明されたわけだが、
    失敗作を幾ら改良しようが開発費が高騰するだけだし、
    それならC-17を導入するのは当然の発想では?
    C-2も同じことだよ。
    2度も致命的な欠陥が露呈されて配備延期になる始末。
    下手すればC-1が寿命を迎えるまで間に合わないことだってありうる。
    極論で言えばK重工による国防戦力の弱体化を招くサボタージュに等しい。
    C-XにしてもUH-Xにしても
    K重工の不始末の為に多くの装備調達計画に支障が出ている。

    >>37
    少なくともC-17完成して今も実用化されて飛んでいる。
    今も迷走して実用化できていない失敗作と比べても仕方がないだろう。
    開発が成功して実用化して世界で売れている機体と失敗続き実用化できていない機体、
    この決定的な違いの事実を受け入れるんだ。
    ウリナラマンセーフィルターによる自慰言動はほかでやって欲しい。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月24日 17:38:11
  72. >>71
    c-17がいい輸送機なのは確かだが、要求SPECってのは
    いろいろありましてねえ。走ればいい大は小を兼ねると簡単にはいかないでしょ

    あのアメ車、でかすぎてうちの車庫に入らないんですよ〜


    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月24日 18:06:40
  73. >>71
    それじゃあC-17は500m滑走路で離着陸できるのか?
    例え優秀な輸送機だったとしても、要求仕様に合わないのなら導入できませんな。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月24日 20:32:16
  74. >>71
    なんで代用がC-17なんだよ…
    補完的なものとしては使えるけどC-17じゃ降りれない空港が多すぎる

    あとC-17だって色々な問題でかなりズレこんだんだよ
    そんな簡単に航空機プロジェクトがうまくいくという前提に立ってるのがむしろ異常だったりする
    だから多国間開発が炎上し易いんだ
    完成するとしても紆余曲折あるもんだが、まるで盛り込んでない
    まあ、各国で議会の賛成票を得る為に無理な算出してるって面もあるが

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月24日 20:51:12
  75. An-70が一番筋が良かったのかも知れん
    エアバスや川重よりはるかに経験豊富だからな

    そうだ いっそ今からAn-70Jをウクライナと共同開発しよう

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月24日 22:01:41
  76. >>75
    とりあえず速度が要求仕様以下だからエンジン交換は必須だな!

    そいやAn-188なんてのもあったけどどうなったんだろ?

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月24日 22:15:51
  77. そういや 費用は膨れ上がる、スペックはダウンする、納期も危ない それでいて誰も責任取ろうとしない
    と マスゾエさんが怒ってたな

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月24日 22:46:23
  78. まっ、どこの国の物を買おうとも、飛行機なんてリコールもない業界ですから。
    量産開始から10年を経たような機種でも平気で問題が発見されるし、メーカーからは「処置方法のお知らせ」が来るだけ。
    ある意味「一蓮托生」なわけで、託す相手は慎重に選びたいですよね。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月25日 02:24:55
  79. TCDやADがある分自動車のリコールより厳しいよね

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月25日 03:17:38
  80. >>71
    そりゃ、似た要求の製品が市場にあれば、とりあえずリースなどで凌ぐ事も考えられるが、

    なんで、C-17なんだよ。パッと見が似ている以外、全然仕様が違うじゃん。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月25日 15:12:11
  81. 要求されたものの設置圧が実は大きすぎて不整地運用に適さないC-17と、
    そもそも不整地運用は要求されていないが中型機のC-2ってどっちの方が不整地で運用できるんだろう

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月25日 23:42:33
  82. >>81
    そりゃ、不整地で運用できるのはC-17だろ。滑走路痛めるというだけで。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月26日 19:34:30
  83. C-2の欠陥として要求されていない不整地での運用能力を取り上げる某軍事ライターがいるが、今時そんな滑走路がどこにあるのか教えてもらいたい。未舗装の滑走路より、舗装滑走路の方がむしろ整備し易いとのこと。

    使う当てのない能力を要求しなかった空自は正解。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月26日 19:54:18
  84. C-2の任務をなんだと思ってるんだって話だよな>不正地利用

    大体、C-17は補完的意味合いで導入も別途検討されてるから一部あれば済むんで
    普段の輸送任務どうすんのよ…
    自衛隊は日本国内を飛ぶ方が圧倒的に多いんだ

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月26日 22:43:14
  85. >>71
    4tトラックがほしいのになんで8tトラックを買わなくちゃいけないんだ。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月27日 15:35:08
  86. 3tしか積めなかろうが8t車より高くつこうが 出来るの待って買うしかないですよ。
    既に前金たっぷり払ってるんだから。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月27日 16:53:10
  87. C-17 改良計画が通ったんだな。知らなかった。開発中。
    接地荷重が高すぎて滑走路掘り起こす問題を緩和させるために、主脚をもう一本真ん中に追加して、三本足にするやつ。
    しかし、その補強やらでまた重量が膨らみそうだが、上手く行くのだろうか。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月27日 17:19:57
  88. 気になったので教えてください。
    C-2のウリである高速巡航ですが 空自は本当に民間空路を使うつもりなんですか?
    飛行場違うから途中割り込み、途中離脱になりそうですが 管制はどこがするのですか?
    民間機のルールに合わせて飛行させなきゃならんのは運用上問題ないのですか?

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月27日 18:56:08
  89. >>88
    普通に、平時の輸送任務は民間の管制を受けてるでしょ。今も今後も。
    飛行場違うって関係あるのかな?
    空港周辺の管制は各空港が受け持ち、空港以外の広域管制は、各エリアの広域管制に従う。

    なので、現在と全く変わらないよ。
    ただ、飛行速度が遅い、飛行高度が低い機体は、後回しにされたり遠回りを指示されたりするが、それが無くなるというだけ。

    民間法令に従ったトランスポンダや灯火は用意し、通信や飛行パターンなども民間にあわせる。
    無視しても民間法違反にはならないが、民間と仲良く共存するために。
    戦車が、民間の道路を使う場合は、運輸車両法に合わせたウインカーを付けるように。

    もちろん、戦場ではそれらは無視して急機動などするでしょうが。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月27日 20:09:16
  90. >>89
    了解しました。
    ありがとう。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月27日 20:33:38
  91. >>83

    >今時そんな滑走路がどこにあるのか

    おそらく、デルタ・フォースとかチャック・ノリス的なものを求めているのでは

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月27日 22:21:35
  92. そもそも全国にかなりの数自衛隊が管制する民間との共用空港がある件について>C-2の速度がどーとか、空路がこーとか。
    B767と同等の巡航速度を求めたと思われるので、今後やや暫くは民間航空路での運用が可能でしょう。

    それにつけても、翼の強度不足で膨大なリソースを使ったC-17を、胴体強度不足のC-2の代わりの調達しろ、とか、脳が大丈夫か?レベル。

    C-2はまだ出来ていない、C-17は出来上がっている、なんて論じ方するなら、「今あるから大丈夫でしょ」の超即物的な所謂サヨの抗議運動と同じ方向向いていると言いますわw

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月28日 20:47:30
  93. 軍用機の運用や航空一般に関して、纏まりがない感じになりますが、要点だけ列挙しますね

    ・航空機の飛行方式には、有視界飛行(VFR)と、計器飛行方式による飛行(IFR)がある。
    ・VFRではパイロットの判断で、雲から離れて視界を確保しつつ、制限空域以外を自由に飛べる。
    ・IFRでは、決められたルート(航空路)の中から選んで、管制官の指示(高度、針路)に従って飛行する。
    ・航空路に民間、軍用の区別はない。また、航空法も一部の例外(物件の投下、パイロットの資格等)を除き、自衛隊機にも適用される。
    ・ただし、極一部例外的なものとして、戦闘機の回廊(コリドー)がある。これは、戦闘機の基地から訓練エリア(一般の航空機は入れない)までを結んだ一直線のもので、水平幅10NM(海里)、垂直幅は1000ftしかない。この渡り廊下のような空域は公示されており、全ての航空機に対し進入が禁止されている。尚、雫石事件を受けて制定された。
    ・航空路は、飛行場同士を結んで設定されるのではなく、一般的な航路を無線局等を起点に設定される。IFRで飛行場を離陸してから、航空路に乗るまでの経路は飛行場毎に定められている。レーダー誘導でショートカットさせてくれることもある。
    ・自衛隊、米軍問わず、軍用機であっても他の基地への移動等で長距離を飛行する際には、通常IFRで航空路を使用して飛行する(コリドーとは無関係)。C-1もC-130もYS-11も当然ながら含まれる。
    ・そうする大きな理由として、IFR飛行中は他機との回避の責任は管制官にあるので、パイロットとしては楽だから。(最終的には機長が飛行方式を決める)また、管制する側としても、全ての航空機がIFRで飛んでくれると安全を確保しやすい。
    ・旅客機は法的にはVFRでも問題ないが、通常の航空会社では社内規定でIFRを義務付けている。
    ・航空路を飛行する際には、音速を越えなければ速度の制限はない。(最低高度は定められている)
    ・IFRでは衝突回避のため、厳格に他機との間隔が定められており、これを満たすために意図的な出発遅延が日常的に発生している。そこで、遅い飛行機が飛ぶと、えらいことになる。(追い越し禁止の片側1車線の高速道路のイメージ)ただ、1000ft単位で高度が指定されるが、高度が違えば追い越しは問題ない。
    ・プロペラ機は一般的にジェット旅客機より低い高度を飛ぶので、干渉しない。
    ・航空路の官制は、全て国土交通省の管制官が行う。民間機も自衛隊、米軍も関係ない。
    ・飛行場周辺の管制は、自衛隊の基地なら自衛隊の管制官。民間の空港なら国土交通省の管制官。米軍の基地なら、米軍の管制官(方式もFAA:連邦航空局方式)。共用空港は場所による。たとえば、千歳は空自側と民間の4つの滑走路全てを空自が管制しているし、この間やらかした徳島空港は海自の管制。一方、那覇は国土交通省の管制官。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月30日 14:07:53
  94. 重量、大きさ、そして製造ラインが閉じたという問題はさておくとしても、C-17で気になるのは運用コストですよね。
    雑誌記事によると、飛行一時間あたりのコストは
    C-130J 14,000ドル
    C-17  24,000ドル
    C-5B  79,000ドル
    はたして、A400MやC-2はどのくらいでしょう?

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月30日 18:57:54
  95. >>85
    普通の商用大型トラックが欲しいのにアメリカ用の大型トレーラー薦められる感覚のが近い
    4tと8t程度ならたいした差はないが運用自体無理な空港があるからなあ…

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月30日 20:04:01
  96. >>88
    航空保安管制群というのがある
    あと、自衛隊が直接管制してる空港なんかもある

    航空管制:平時向け
    要撃管制:戦時向け

    オータムを共用してやりとりしてるのだが、この時に速度が遅すぎたり早すぎたりするものが
    路線を通過すると、ダイヤに乱れが生じるんだな

    日本は過密ダイヤでなおかつ長距離空輸はどうしてもルートが重なる事が多いので、
    スムーズな運用と燃料費の節約をする為には同等の速度が欲しかったという事

    アメリカみたいに広かったりしたらここまで悩まなかったかも知れないが、日本では切実

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月30日 20:14:29
  97. >>94
    C-2は、高速巡航のために、ペイロードに比して強力なエンジンを搭載し、大きな燃料を消費して飛ぶので、機体自体の直接運行費は高いよ。間違いなく。

    ただ、>96で言うように、ダイヤの乱れなどロジスティック全体の「信頼」に関わる損失が減るので、その部分を合わせて「ロジスティックとして経済性が高い」という評価になると思う。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月31日 10:28:20
  98. >>97
    いかにC-2が高速巡航するとはいえ、一時間あたりの燃料消費量がC-17を上回るとも思えませんが…
    いや?どうだろ?(笑)

    ペイロード比のコストなら、C-17よりC-2の方が高そうですよね。
    しかしながら、空自で常時満載もなさそう。
    やはり、飛行時間当たりのコストで考える方が現実的か?




    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月31日 13:15:17
  99. C-2のエンジン出力合計が56t 巡航890km/h
    C-17が74t 巡航830km/h

    ペイロードでは2.5分の1なのに、なんと出力は3/4もあるんですね
    ざっくり見て、巡航時の燃料消費は定格出力に比例するとしたら、距離当たりの燃料消費率がC-2はC17の7割になりますね

    つまり飛行時間当たりの燃料コストは0.75倍だけど、ペイロードあたりでいくと1.75倍もかかりますね
    まぁ技術の進歩で効率は向上してるだろうし、エンジン数の差や機体サイズの差で整備コストも違うだろうから、実際はこんなに酷くはないと思いますが

    また、ライフサイクルコスト全体でみると、やはり本体価格がかなりのウェイトを占めるので、そこの差も考慮しないといけませんね

    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月31日 14:53:04
  100. 別資料から燃料消費率を検証してみた。
    C-2と同系列エンジン(CF6-80C2)搭載の
    767-300ERウィングレットのコスト削減効果の記事から
    ttp://www.nikkei.com/article/DGXNASFK2903S_Z21C13A1000000/?df=2
    バンクーバー→成田間の飛行時間10.5時間、4681nm
    ウィングレットによる燃料節約量3.2kL(4%)
    計算してみると1時間当たりの燃料消費量は約2000ガロン。
    5/26・JFKでのJET-A価格が約7ドル/ガロンなのでざっくり14000ドル/h。
    この飛行条件はジェット気流に逆らっての飛行なので
    C-2の機体形状の影響をテキトーに考えてみる(さらに10%増し)と
    燃料消費だけで約15500ドル/h辺り。

    結果>>99と似通った数値になったね。

    A400Mの方は判らないけどコストは高そうだなぁ。
    エンジン整備のコストでガン、と差が付きそう。




    Posted by 名無しОбъект at 2015年05月31日 19:21:30
  101. 機体として非経済的、輸送網として経済的、というところだろうけど、
    機体単体の経済性だけを指して非難する人は出るだろうね。

    昔、NALが飛鳥を作った時に、あれは機体単体では騒音がひどいのだけど、STOLで急角度で離着陸するので、地上騒音で評価すると「低騒音」となるが、
    メディアは、機体単体での評価でバッシングしてた。離島への導入検討の時。
    オスプレイでも、そんなことあったような。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年06月01日 00:09:00
  102. >>101
    C-2に対しての比較としてC-17,A400Mをみて、
    機体の経済性を挙げることはまず「どれを使ってもできる」
    前提条件が満たされてからだろう。
    で、C-17は輸送物資あたりの輸送コストが低かろうが
    「超高接地圧で降りると滑走路を痛めつける」性能から
    経済性うんぬん以前で除外でしょ。

    A400MはC-130J比でエンジン出力2倍。燃料消費・
    エンジン整備性
    (専用エンジンで高コスト。C-2は旅客機と共通で低減化できている)
    からみてC-2の運用コストを上回るんじゃね?

    まだC-2,A400Mのどちらも完成とは言えないから、
    完成した状態で比較しなきゃ意味ないけど、
    要求性能を満たすものが一つしかないなら「機体の経済性云々」
    はそもそもが的外れ。



    Posted by 名無しОбъект at 2015年06月01日 07:06:09
  103. >>98
    航空機で燃費と言えば、燃料/トンマイルか、燃料/シートマイルでしょ。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年06月01日 11:19:51
  104. AFPが関係者の話として、こんなことを記事にしている。

    フライトレコーダーの最初の分析結果を受け取ったエアバスのマーワン・ラフード(Marwan Lahoud)最高戦略マーケティング責任者はドイツ日刊紙ハンデルスブラット(Handelsblatt)に対し、機体の構造に欠陥はなかったが、最終組み立ての質に深刻な問題があったことがブラックボックスの分析で確認されたと述べた。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年06月01日 11:25:12
  105. C-2の場合はそもそも降りれる空港の数が違うし、そんな毎回大量に運ぶ訳でもない
    更に民業圧迫の影響なんかもあるんでA400MとC-17ならともかく、C-2を単純に単機で比べるのはどうかと

    Posted by 名無しОбъект at 2015年06月01日 19:42:44
  106. >>102
    ま、経済性云々の話題は、言わば知的好奇心ってやつですよ。
    むやみとC-2とC-17が対比されるが、諸問題をうっちゃって運用して見たら、どうなんだろう?みたいな。

    導入選定の段階で、運用コストだけが基準になることはない。そりゃ、当然。
    極端な例を挙げれば、たしか飛行一時間あたりのコストはV-22よりC-5Bのほうがちょっと安い。
    しかし、導入段階で両機がライバルになることはあり得ない。

    でも、導入後を考えると、軍にとって運用コストは大きな問題なんですよね、きっと。
    米空軍が自軍機体の「飛行一時間コスト」を公表してるぐらいですし。
    C-130よりも小さなターボプロップ輸送機が結構売れてるのも、そのへんかなあと。



    Posted by 名無しОбъект at 2015年06月02日 00:30:53
  107. >>106
    ちなみに、民間のリージョナル輸送網については、
    2000年頃、リージョナルジェット革命で、一気にターボプロップを追いやった(それを見て、MRJなど参入)。一時期、リージョナル新造機の9割以上がジェットになった。

    しかし今は、又状況が変わり、LCC向け(多少遅くても安いが一番という客)にターボプロップが逆転しターボプロップが70%。ATR-600とか。

    民間航空機のジェット化(高速化)との共存のために、C-2が高速化を狙ったのなら、
    同じ理由で、民間航空機のターボプロップ回帰に合わせて、軍用輸送機のターボプロップ回帰もあり得るかも。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年06月02日 08:28:43
  108. >>107
    リージョナル輸送網がターボプロップ優勢つっても、それ以外の民間航空路がほぼターボファンで占有されるのは変わらんしなぁ

    Posted by 名無しОбъект at 2015年06月02日 20:46:03
  109. プロペラ機とジェット旅客機はそもそもの飛行高度が違うので、航空路で競合することはありません
    上昇・降下中にたまに出会うだけですね

    ただ、整備や取得費用を合わせたライフサイクルコストで、A-400とC-2を比べると、どっちが安いんでしょうか
    また、軍用輸送機にとって、速さはやっぱりそれなりのメリットであるようにも思えますし、難しいですね

    Posted by 名無しОбъект at 2015年06月02日 23:17:38
  110. >>109
    そう、C-2の胴体構造が厳しいのも、高速を狙うから必然的に高空巡航になり与圧も高い能力が必要だからねえ。
    円筒の民間機ならともかく、あの形で与圧に耐えるのは大変だと思う。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年06月03日 13:10:56
  111. >>109
    エンジンだけに限った話でよければ、A400M専用に開発されたTP400-D6よりも、エアバス、ボーイング両社の民間、軍事両方で採用されたCF6-80C2の方がメンテや修理、部品の調達で大幅に有利なのは見えてくる。
    でも他要素の比較は、現段階では情報不足なんじゃないかな。

    ついでにおもしろい資料見つけた。

    http://www.mod.go.jp/j/approach/agenda/meeting/kaihatsukokuki/sonota/pdf/03/004b.pdf

    Posted by 名無しОбъект at 2015年06月03日 20:15:10
  112. 続報
    CITAAMによると、
    離陸直後にスロットルが一旦「フライト・アイドル」に操作されエンジン4基の出力が低下し、
    その後クルーが出力を上げるためスロットルを操作してもNo.1からNo.3までのエンジンが反応せずに「フライト・アイドル」のままで、
    No.4エンジンのみが反応したことが確認されました。

    推力下げのパイロット操作は受け付けたけど、推力上げのパイロット操作は無視したみたいだな。ECUが。
    なぜECUが言うことを聞かなかったかの理由は記事に無いので、その原因は不明なのかも。



    Posted by 名無しОбъект at 2015年06月06日 21:37:45
  113. フライト・アイドルって水平巡航時の出力じゃないでしょうか
    だとすれば離陸直後にフライト・アイドルに操作したことが異常と思われますが?

    Posted by 名無しОбъект at 2015年06月07日 16:41:36
  114. >>113
    そこは不思議に思う。
    「スロットルは、彼女の尻を触るぐらい、慎重に弄れ」とか言われるぐらい、荒いスロットル操作は厳禁で、
    パイロットも、ECUも、そのように調教されているはずなのにねえ。
    まして、応答の遅いタービンエンジンなら尚更。

    エンジン関連のシステム上に、何らかの不具合があって異常な挙動だったのでしょうね。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年06月07日 18:12:47
  115. フライトアイドルっていうのは、空中で認められている最低の出力
    通常、抵抗の方が大きく、ブレーキをかけていることになる
    なぜフライトってつくかというと、グランドアイドルってのがあって、それは地上にあるときのみ許容される最低出力で、エンジンがフレームアウトしない最低限度

    おっしゃる通り、通常であれば離陸時に使うものじゃないです
    巡航時には結構な出力を使っていて、フライトアイドルは降下時か、急に減速するときにしか使いません

    Posted by 名無しОбъект at 2015年06月09日 21:55:38
  116. 推力を喪失したから一旦スロットルを絞ってから出力を上げようとしたのでは?

    Posted by 名無しОбъект at 2015年06月10日 05:49:12
  117. エンジンの出力を絞る操作がされたとブラックボックスから判明しているようだが、
    記事を見る限り、その操作が、パイロットによってなされたのか、ECU(エンジンコントロールユニット)が独断で行ったのか、どちらとも読める。
    どちらにせよ、異常には変わりないけど。

    生存したパイロットの証言があれば、もっと原因が絞れるのだろうけど、まだその状態に至らないのかな。

    ECUが原因として、機械故障であれば、3基同時に故障というのは確率的に考えにくいし、ソフトウェアバグだとすれば、4基同時に落ちないで、1個だけ残ったのは???

    Posted by 名無しОбъект at 2015年06月10日 11:09:53
  118. >>116
    タービンエンジンはレスポンスが余り良くない(ソースは不明だけど大型のターボファンになるとアイドルからフルスロットルまで4〜10秒かかるんだとか)のでそれは無いと思う。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年06月10日 11:25:40
  119. 離陸時の最大出力から少し絞ろうとしたところ ストンとフライトアイドルにまで落ちてしまった
    急いで出力を上げたが1基しか応答せず といったところでしょうか
    どうみてもECUが怪しいですね

    Posted by 名無しОбъект at 2015年06月10日 15:29:38
  120. やはり当初の非公式記事通り、燃料搬送系のソフトウェア、そしてECUなんですかね。

    おそらく、今時の飛行機は間違ったタイミングで(人間が)スロットルを戻すって、難しいと思うんですよね。離陸上昇中なんて特に。
    スロットルが重くなるとか、音声指示が出るとか、警報が鳴るとか、なんだか分かりませんが、全部無視しないと。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年06月10日 21:34:28
  121. ただ、物言わぬECUは濡れ衣を着せられやすいことも事実。

    ドライブbyワイヤー車両の暴走をECUを疑って調べると、
    結局操作ミス(アクセルとブレーキの踏み間違え)のことが殆どと記事を読んだことがある。

    トヨタがつるし上げられて、ECUのソースまで見られた件も、結局ECUは濡れ衣だったし。

    という事も頭の隅に入れながら見ないと。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年06月11日 09:40:18
  122. まだ可能性だけど、出力制御プログラム(パラメータ?)が削除されていてスロットル操作無視したという報道が出てるな。
    http://www.businessnewsline.com/news/201506101652290000.html

    Posted by 名無しОбъект at 2015年06月11日 11:05:23
  123. >121
    自動車との違いはブラックボックスの存在ですが、どの程度まで記録されるんですかね。
    操縦装置への入力量も残るのかな?

    米議会で「トヨタは恥を知れ!」とか叫んでたオバハン。今頃どうしてるんですかね。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年06月13日 19:59:06
  124. >>122
    そりゃパイロットの操作を受け付けない訳だ……

    パイロット「エンジン操作できない?!」
    ECU「パラメータファイル読み込めない?!」

    電子制御特有のトラブルか……

    >>出力制御プログラム(パラメータ?)

    ファイル名の雰囲気からして、パイロットがエンジンの出力を設定する装置が自動的に保存するファイル(ファイルの内容はエンジン出力を指定する値とか)かな?
    で、ECUがそれを読み込んでエンジンの出力制御を行う仕組み。

    でも何故かそのファイルが消えてしまっていて、ECUがパイロットの指示を確認できなくなってしまった、と。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年06月13日 20:19:54
  125. >>124追記

    もう一つの可能性は「トルク・キャリブレーション・パラメーター」が、エンジン出力の計算をする時の代入子一覧という場合。

    例えばa+b=cという計算式があって、aはパイロットが指示する値でbが事前に決められた値、ECUはこの計算式でcを求めてエンジン出力を設定する。
    だけどbの値を保存してあるファイルが消えてしまったから、いくらaの値を入力しても、ECUはcの値を求められないという結果に。

    ちなみに>>124で書いた方は、a+b=cのaが保存されたファイルが消えてしまった場合ね。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年06月13日 20:36:01
  126. 普通のPCソフトだって、毎回起動するときに「App Data」フォルダに入ってる、
    個人設定や、環境設定や、前回終了時の状態、などを読み込んでるからね。
    それらが見当たらない場合は、適当な初期値を入れるか警告を出すように、プログラミングしとくもんだけどね。



    Posted by 名無しОбъект at 2015年06月14日 23:30:16
  127. 普通のPCソフトじゃないし
    そもそもファイルに記述されてる関数や定数を読み込めないんだから初期値も何もないわ

    Posted by 名無しОбъект at 2015年06月16日 01:20:26
  128. 通りすがりチョン「キヨタニ」が火病しながら
    C-2下げしているなあ

    A400M アトラスなんて韓国の部品が使われて
    いるから墜落するさ。


    Posted by 名無しОбъект at 2015年06月19日 06:38:00
  129. >>128
    原因でもないのに韓国下げはNGでしょ。
    例えアメリカ製でも探査機はやぶさのジャイロは故障したんだから。

    それにしても制御関係のデータが消えたのは一体何があったんだろうな。
    少なくとも離陸直前までは問題なかったからこそ離陸したはずんだが。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年06月19日 23:22:08
  130. 今回ADS-BのDataが残っており、これを見ると超低空を30秒程飛んでいるから畑に着陸しようとしていた事が分かる。
    でも結局機体は破損炎上、自慢の不整地運用能力もしょせんこの程度。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年06月20日 15:35:32
  131. >>130
    エンジン主力制御のトラブルが原因なんだから、不整地運用能力に関係なく、整地だろうと不整地だろうと不時着しかないよ。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年06月20日 16:08:55
  132. 思うがc2は来年度には確定発注が10機をこえ、しかもペイロードなどはA400Mの比較にならない程優れている。個人的にはC1同様に電子戦型や数機の軽ガンシップ型など、将来いくらでも改造はできる。今まで批判してきた奴は日本が飛行機を作れないとほざいていた奴らだ。彼らは技術者でもなければ、軍人でもない、外野で喚いているだけの一般人だ。ただ粛々と問題を少なくし、少しでも戦略輸送機に近づければ良い。エアバスは民間機からのスタートでボーイングとはまったく異なるが、JALがエアバス機を次期主力機として大量に購入した流れに乗り、A330給油機を増備する予定の給油機とするのは彼らと切っても切れない関係であるNATOとの関係にはプラスになるかもしれんが、できることならC2が来年から本格戦力化されるにあたり、余剰気味となるC130数機を給油機改造して、給油機兼戦術輸送機とすべきである。
    忘れがちだが何気なく独自のC130Rを廉価で取得に成功した海自も忘れてはならん。彼等のジブチ基地との間に中継となる拠点が必要だ、装備や政治面では昭南島への軍港共同使用もしくは万が一の南シナ海封鎖への保険としてインドネシアとオーストラリアの何処かの軍港を共同使用権限を獲得する事が先決だ。KC130を一機だけ運用するのではなく、最低三機は必要だ。この三機はが戦術給油飛行隊になるだけでもC2を造った意味は間違いなく大きかった。あとはP1の魔改造に期待だな。まずはマーベリック搭載で対地攻撃能力増加から始めて、10年後には空中巡洋艦として完成させるべきだ。


    Posted by 名無しОбъект at 2015年06月21日 15:07:15
  133. >>131
    不整地対応の丈夫な足回りだとしても、滑走路じゃない所に降りたら、どのみち炎上するから、
    不時着時に不整地対応能力は、それほど役には立たないのだね

    と言いたかったんだと思う。130は。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年06月21日 21:34:58
  134. >>132
    あんたはまず改行を覚えるんだね。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年06月21日 21:42:24
  135. >>133
    なるほど、解説ありがとうございます。

    >>132
    凄く読みづらいから、次に書く時は改行をお願いします。
    あとできればC-2よりもA400Mの話をね。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年06月21日 21:45:39
  136. 電線引っ掛けて地面に叩き付けられたら大破するのが普通だろ



    Posted by 名無しОбъект at 2015年06月22日 05:26:09
  137. トラブルはつきものだが、せめて死人怪我人が出ない程度にしておいてほしい。


    Posted by 名無しОбъект at 2015年06月23日 17:46:37
  138. >>132
    シンガポールもインドネシアもオーストラリアも 昔日本軍が攻撃した国で 相当の犠牲者が出てるんだよ。
    港湾を共同利用したいなら 利用権を獲得じゃなくて 真剣に反省と謝罪を繰り返し 頭を下げてお願いしなきゃならないところだろ。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年06月24日 10:36:19
  139. >>138
    オーストラリアは当時からあったけど、
    日本軍が戦ったのは、英国と、蘭国であり、シンガポールやインドネシアの主権は存在していないのでは?
    反省は良いけど、何に対して謝罪するんだ。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年06月25日 06:59:35
  140. >>139
    戦争を始めて攻め込んだのはこちらで 地域や住民に被害を与えたでしょ。
    植民地であっても被害者は現地の人。

    反省は自分に対して、謝罪は相手に対してだよ。
    今は親日的な国でも 気を使って謙虚に振舞わないといけない。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年06月25日 14:38:51
  141. >>140
    当時、主権もなかったのに、謝罪を求めるような恥知らずじゃないよ。東南アジアの国は。
    日本が謝罪したら「みくびるな」と怒ると思うぞ。
    それが、独立戦争で自ら国を開いた国民の矜持。情けは無礼。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年06月25日 22:14:56
  142. >>141
    謝罪は求められたからするもんじゃない。
    過去の戦争行為に、潔く頭を下げるのが日本人としての矜持だと思うが スレ違いだからこれまで。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年06月25日 23:05:24
  143. >>142
    平和条約、賠償等ですべて決着済み。
    それ以上の謝罪は謙虚なんかじゃない。ただの自虐。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年06月26日 00:19:43
  144. >>142
    謝罪すべき理由などない、故に頭を下げる必要も無い。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年06月26日 18:01:43
  145. >>142
    本気で言ってるの?
    どの民族だって戦争で勝ったり負けたりはするが、
    それを、加害側、被害側、謝罪、などという上から目線で語るなんて、
    どれだけ相手国を見下してるんだか。信じられない。
    相手国を「かわいそうな物乞い」扱いするな。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年06月28日 10:36:13
  146. 清谷氏が、我が防衛省のC2輸送機の事を、無理して国産化した欠陥機みたいに酷評をしていましたが、これに比べればC2の、通常発生するレベルの初期不良など騒ぐほどの事でもないですね。

    Posted by 名無しОбъект at 2015年10月05日 12:47:35
  147. 今さらコメントするが、2016年5月時点でA400Mはプロペラの減速ギアボックスのトラブルほか一件の深刻なトラブルを抱えていて、対処難航中の模様。
    他人事ながらNATOはどうすんのかね?

    Posted by 名無しОбъект at 2016年06月19日 16:21:59
コメントを書く
お名前: デフォルト名無しの説明

メールアドレス:

ホームページアドレス:

コメント:

認証コード: [必須入力]


※画像の中の文字を半角で入力してください。

 
×

この広告は180日以上新しい記事の投稿がないブログに表示されております。